Racing
© Jonathan Borba
FIA jutt 2027. aasta vormel 1 jõuallikareeglite „põhimõttelisest kokkuleppest” ei peegelda tegelikku seisu, sest ühine arusaam piirdub sisuliselt vaid sellega, et energiamajanduse probleem vajab leevendamist, samal ajal kui kütusevoolu suurendamise ulatus ja teostatavus on endiselt terava vaidluse all.
Motorsport-Magazini järgi on senist ametlikku tooni peetud ülepakutuks. Tegelikult ei taheta boksialal rääkida päris konsensusest ning seisu on kirjeldatud lausega „nothing is fix”. Nõusolek on olemas ainult selles, et 2027. aasta reeglistikus tuleb midagi muuta ja see tähendaks suuremat kütusevoolu.
Vaidlus läheb palju teravamaks hetkel, kui muudatus muutub piisavalt suureks. Kui kütusevoolu tõsta nii, et sisepõlemismootor annaks umbes 50 kW rohkem võimsust, tähendaks see allikate hinnangul juba jõuallika põhjalikku ümbertegemist. Oodatud soorituse taastamiseks kuluks siis 12 kuni 15 protsenti rohkem kütust. Üks nimetu siseallikas ütles Motorsport-Magazinile: „Sellest tulenev mootor on hoopis teisest liigast.”
Just siin muutub teema otseselt poliitiliseks, sest homologeeritud üksusi sellise lahenduse puhul kasutada ei saaks. See sunniks eriti Mercedest ja Red Bull Powertrainsi oma jõuallikaid sisuliselt fundamentaalselt ümber ehitama. Samal ajal muutuks peagi otsustatav ADUO-süsteem palju vähem tähenduslikuks, kuigi see on loodud selleks, et mahajäänud tootjatele lisa-arendusruumi anda.
FIA peaks tootjatele juba lähiajal teatama ADUO esimese vaatlusperioodi tulemused. Hindamine põhineb 2026. aasta esimese viie etapi keskmisel sooritusel ning iga jõuallika puhul võetakse aluseks selle tootja parima tehase- või klienditiimi tulemus. Ferrari, Audi ja Honda loodavad erineval määral sellest süsteemist kasu saada, sest ADUO võib anda neile võimaluse jõuallikat täiendada ja lisaarendusvõimekust kasutada.
Samas kardavad osa osapooli, et suur 2027. aasta reeglimuudatus nulliks selle loogika sisuliselt ära. Kuigi reeglite mõttes ei muudaks 2027. aasta otsus otseselt tänavust seisu, oleks praktiline mõju kohe olemas: 2026. aasta jõuallika arendus tuleks sisuliselt kohe lõpetada ja fookus läheks otse 2027. aastale. See tähendaks, et ADUO kaudu järgmisteks kuudeks või järgmiseks hooajaks saadav erand kaotaks suure osa oma väärtusest.
Selle pärast on arutatud ka vahepealset lahendust, mille järgi tohiksid Mercedes ja Red Bull ainult komponente tugevdada, mitte teha fundamentaalseid ümberkorraldusi nagu uus põlemiskambri kontseptsioon. See ettepanek pole aga saanud kuigi palju toetust just nendelt tootjatelt, keda see kõige rohkem puudutaks. Kriitikute hinnangul ei piisaks niikuinii pelgast tugevdamisest, kui eesmärk on ehitada mootor, mis toimiks sisuliselt uues klassis.
Ferrari mure keskendub peamiselt ADUO reeglitele, samal ajal kui Audi probleem on rohkem ajas ja tootmisvõimekuses. Uusim jõuallikatootja toetub artikli järgi endiselt peaaegu täielikult tarnijatele ning suure muudatuse kiire elluviimine oleks seetõttu eriti keeruline. Ometi ei ole Audi muudatustele põhimõtteliselt vastu ja Ingolstadtis ning Neuburg an der Donaus nähakse vormel 1 probleeme kompromissivalmilt. Audi peab teostatavaks umbes viieprotsendilist kütusevoolu tõusu, mis aitaks energiadilemmat leevendada.
Aga aega on väga vähe. Mootorikomponentide tarneajad on pikad, katsepingi valideerimine võtab aega ja tootmist saab alustada alles siis, kui reeglites on kindlus. Artikli hinnangul on olukord juba „viis minutit pärast südaööd” ning laual ei ole veel lahendusettepanekut, mis kõik pooled kokku tooks.
See teeb otsustava tähtsusega hääletusmatemaatika. 2027. aasta reeglimuudatuseks on vaja superenamust: FIA ja Formula 1 toetust ning nelja kuue registreeritud mootoritootja nõusolekut. General Motors võib samuti hääletada, kuigi tal endal mootorit veel ei ole. Kuna ettevõte on samal ajal Ferrari klient Cadillaciga seotud projektis, jääb tähelepanu ikkagi Maranellole. Kui Ferrari keeldub, jääks Mercedesel, Red Bullil ja Hondal kokku ainult kolm häält ning 2027. aasta suuremat reeglimuudatust ei tuleks.