Ferrari au centre du vote clé sur les moteurs 2027

La Formule 1 n’a toujours pas d’accord réel sur les moteurs 2027, malgré la communication de la FIA sur un « accord de principe », et l’issue du dossier pourrait désormais dépendre de Ferrari au moment où l’instance doit aussi trancher sur les bénéficiaires de l’ADUO.

En coulisses, le message envoyé récemment par la FIA est jugé trop optimiste. D’après les éléments remontés dans le paddock, il existe bien une convergence sur un point: il faut corriger le problème de gestion de l’énergie des futurs groupes propulseurs. Mais dès qu’il s’agit de définir l’ampleur du changement et sa faisabilité dans les délais, le consensus disparaît. Un résumé de la situation le formule crûment: « nothing is fix ».

Le nœud technique porte sur l’augmentation du débit de carburant. Sur le principe, cette piste permettrait de soulager la part thermique du moteur. Dans sa version la plus ambitieuse, elle irait jusqu’à rendre au moteur à combustion « 50 kW more ». Sauf qu’un tel saut ne ressemblerait pas à un simple ajustement réglementaire. Il faudrait entre « 12 to 15 percent » de carburant en plus pour retrouver le niveau de performance visé, avec à la clé une remise à plat profonde des moteurs. Un initié cité dans ce contexte a résumé l’ampleur du basculement ainsi: « Le moteur qui en résulte est d’une tout autre catégorie. »

C’est là que le dossier 2027 percute directement l’ADUO. La FIA doit communiquer dans les 15 jours suivant le Grand Prix du Canada quels motoristes auront accès à ce mécanisme d’aide au développement, calculé sur la performance moyenne des cinq premières manches de 2026. L’ADUO ouvre des libertés supplémentaires sur des zones sensibles du groupe propulseur, notamment le bloc thermique, certains composants internes, le MGU-K, la batterie, l’ERS ou encore l’électronique de contrôle, avec un ou deux jalons d’homologation additionnels possibles entre 2026 et 2027.

Or plusieurs acteurs du paddock estiment qu’une grosse révision du règlement 2027 viderait en pratique l’ADUO d’une grande partie de son sens. Si le débit de carburant est relevé au point d’exiger une refonte du moteur, le développement basculerait immédiatement vers cette nouvelle cible. Les unités déjà homologuées ne pourraient plus simplement être conservées, et Mercedes comme Red Bull Powertrains devraient revoir fondamentalement leurs projets. Dans ce scénario, une exemption accordée via l’ADUO pour rattraper un retard perdrait beaucoup de sa portée, non seulement pour la saison suivante, mais dès le lancement du nouveau cycle de développement.

Cette perspective explique une partie des tensions politiques du moment. Les bénéficiaires potentiels de l’ADUO peuvent déjà espérer au moins une évolution, tandis que certains concurrents veulent éviter qu’une réécriture de fait du moteur 2027 n’offre à Mercedes et Red Bull une fenêtre de développement bien plus large que celle prévue par le cadre actuel. Une proposition a donc émergé pour limiter ces deux motoristes au renforcement de composants existants, sans nouvelle chambre de combustion ni transformation majeure. Mais cette ligne reçoit peu de soutien de la part des intéressés, et ses détracteurs rétorquent qu’un moteur destiné à évoluer dans « une autre catégorie » ne se résume pas à des pièces simplement renforcées.

Le calendrier rend l’équation encore plus délicate. Les délais de validation au banc et de production industrielle pèsent déjà sur tous les motoristes. Audi, notamment, est décrit comme inquiet de ne pas pouvoir absorber rapidement une modification de grande ampleur, alors que sa capacité de production propre reste encore limitée et qu’il dépend largement de fournisseurs. Le constructeur allemand n’est pas présenté comme opposé par principe à toute évolution, mais plutôt comme prêt au compromis, avec une préférence pour une hausse plus contenue du débit de carburant, autour de 5 %, afin d’atténuer le problème énergétique sans déclencher une refonte complète.

Au fond, la bataille ne se joue plus seulement sur la meilleure solution technique, mais sur la coalition capable de la faire passer. Toute modification du règlement moteur pour la saison suivante exige une super-majorité: la FIA, la F1 et quatre des six motoristes enregistrés doivent l’approuver. General Motors, même sans moteur encore en piste, dispose d’un vote. Mais comme le groupe américain est aussi lié à Ferrari via Cadillac, son positionnement est décrit comme sensible. Si Ferrari soutient le changement, la réforme peut avancer. Si Ferrari s’y oppose, Mercedes, Red Bull Powertrains et Honda ne représenteraient que trois voix, et la révision des règles moteurs 2027 tomberait.