Racing
© Jonathan Borba
La FIA debe comunicar en los próximos días qué fabricantes recibirán apoyo extra del sistema ADUO tras las cinco primeras citas de 2026, pero esa decisión llega en medio de una disputa mucho mayor: el supuesto “acuerdo básico” sobre los motores de 2027 está lejos de ser un consenso real.
La evaluación del ADUO se basa en el rendimiento medio registrado en las cinco primeras rondas de la temporada y la federación debe notificar oficialmente a los fabricantes dentro de los 15 días posteriores al Gran Premio de Canadá. Ese mecanismo está diseñado para dar margen de recuperación a los proveedores de unidades de potencia que arranquen el nuevo ciclo en desventaja, con acceso adicional a áreas sensibles de desarrollo y hasta una o dos homologaciones extra entre 2026 y 2027.
El problema es que el ADUO ya se ha mezclado con la pelea política por 2027. Aunque la FIA trasladó la idea de un “acuerdo básico”, en el paddock esa formulación se considera exagerada. Según la información de Motorsport-Magazin, entre los fabricantes apenas existe coincidencia en un punto: hay que tocar algo para aliviar el problema de gestión de energía, y eso pasa por aumentar el caudal de combustible. Más allá de eso, no hay consenso. “Nothing is fix”, resumió una fuente citada en esa negociación.
La discusión no es menor. Si el caudal de combustible subiera hasta permitir que el motor de combustión entregue 50 kW más, harían falta cambios profundos en la unidad de potencia y entre un 12 y un 15 por ciento más de combustible para volver al rendimiento esperado. Un insider no identificado describió el resultado con una frase rotunda: “El motor resultante está en otra liga”. En la práctica, eso obligaría a replantear de forma fundamental motores ya homologados.
Ahí aparece la segunda batalla. ADUO no equivale a libertad total para rediseñar un propulsor, pero sí abre a los fabricantes beneficiados la puerta a zonas que normalmente quedarían congeladas, como el bloque del motor térmico, componentes internos del ICE, sistemas de aceite y agua, MGU-K, batería, ERS y electrónica de control. Otras piezas, como la bomba de alta presión, los sensores estandarizados por la FIA y los elementos definidos como Standard Parts, seguirían cerradas para todos.
Ese reparto de libertades importa porque varias marcas esperan beneficiarse del sistema. Ferrari, Audi y Honda figuran entre las que, de distintas maneras, confían en obtener margen extra para mejorar sus unidades de potencia. Pero no todos afrontan igual una posible reforma de 2027. Ferrari está especialmente molesta por el encaje del ADUO. Audi teme no poder ejecutar cambios tan grandes con la rapidez necesaria, en parte porque, como proveedor más nuevo, todavía depende en gran medida de suministradores externos y apenas cuenta con capacidad propia de producción. Aun así, la marca considera viable un aumento del caudal de combustible de alrededor del cinco por ciento y se muestra abierta a un compromiso.
Mercedes y Red Bull Powertrains, por su parte, apoyan una modificación más amplia, una posición que en el paddock también se mira con recelo. El temor de sus rivales es que una reescritura profunda de la fórmula del motor vacíe de contenido el propio ADUO. Si el cambio obliga a rehacer la arquitectura de la unidad de potencia, la ventaja regulatoria prevista para quienes reciban exenciones de desarrollo quedaría prácticamente neutralizada, no solo de cara a la siguiente temporada, sino desde el momento en que los fabricantes desviasen recursos a 2027.
Ese factor tiempo es precisamente el que vuelve más tensa la negociación. Los componentes de motor tienen plazos largos de validación en banco y de producción, y varios fabricantes no tendrían listas de inmediato sus actualizaciones incluso si reciben autorización ADUO en los próximos días. Según la información publicada, la sensación en el paddock es de ir “cinco minutos después de las doce”, sin una propuesta de solución definitiva encima de la mesa.
Por eso la decisión final puede acabar dependiendo de Ferrari. Cualquier cambio reglamentario para 2027 necesita una supermayoría: FIA, Fórmula 1 y cuatro de los seis fabricantes registrados. General Motors, pese a no tener todavía motor propio, puede votar como fabricante inscrito, un detalle llamativo porque al mismo tiempo será cliente de Ferrari con Cadillac. Si Ferrari se niega, no habría reforma para 2027: Mercedes, Red Bull y Honda solo reunirían tres votos y faltaría la cuarta voz necesaria para sacar adelante el cambio.