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© Jonathan Borba
La Fórmula 1 debatirá en su Technical Advisory Committee un plan para recortar entre 20, 30 o 50 puntos de carga aerodinámica en 2027, después de que la FIA concluyera que los coches de 2026 han encontrado más downforce del previsto y eso está perjudicando la recuperación de energía en frenada, además de abrir una posible preocupación de seguridad por las cargas sobre los neumáticos.
El cambio tiene un matiz importante: la FIA no considera que el concepto aerodinámico introducido en 2026 haya fallado, sino que los equipos lo han desarrollado mejor de lo esperado. Eso ha hecho a los coches más rápidos en curva de lo que el organismo había calculado, con un efecto directo sobre la gestión energética, porque cuanto mayor es la velocidad de paso por curva, menos energía se recupera al frenar.
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, explicó a The Race que “uno de los motivos por los que no logramos alcanzar el rendimiento ideal desde el principio es que los coches son un poco más rápidos de lo previsto”. Tombazis añadió que los equipos “han encontrado un poco más de downforce de lo que esperábamos y, por tanto, la energía recuperada durante la frenada es menor de lo normal”, de modo que la FIA se enfrenta a “un desafío un poco mayor de lo que nos habría gustado”.
Las tres vías que están sobre la mesa se centran en zonas clave del coche: el alerón delantero, el suelo y la parte delantera de los sidepods. El objetivo es doble. Por un lado, bajar la velocidad en curva para que aumente la energía recuperada en frenada y los pilotos puedan rodar más al límite sin depender tanto de la gestión de la batería. Por otro, reducir la carga sobre los neumáticos para evitar que la evolución aerodinámica empuje ese parámetro a niveles excesivos.
Ese segundo punto es el que da más margen de maniobra a la FIA. El reglamento técnico establece que cualquier cambio introducido por motivos de seguridad puede entrar en vigor sin previo aviso ni demora, una herramienta relevante si el organismo concluye que el aumento de prestaciones puede derivar en un problema para los neumáticos a medida que avance el desarrollo.
Tombazis dejó claro que la revisión apunta a la cantidad total de carga, no a la filosofía del reglamento. “Tenemos la opción de reducir un poco el downforce para garantizar que no siga aumentando a lo largo del ciclo de reglas”, dijo. También defendió que “desde el punto de vista aerodinámico, creo que las reglas están funcionando muy bien”, porque los coches pueden seguirse de cerca incluso en condiciones de poco agarre. Según explicó, la FIA seguirá controlando las prestaciones para mantener los monoplazas dentro de una ventana de rendimiento adecuada mediante el proceso de gobernanza.
La vía aerodinámica gana peso porque una solución profunda por el lado de la unidad de potencia no se considera realista para 2027. La FIA entiende que cambios de hardware como un aumento del flujo de combustible exigirían tiempo de desarrollo y podrían obligar a revisar también el chasis por la necesidad de depósitos mayores, algo que para algunos fabricantes ya llegaría demasiado tarde y que apunta, como pronto, a 2028.
En paralelo, la FIA estudia otra modificación para 2027 por razones de seguridad en la zona delantera del suelo, el llamado bib. Su análisis inicial de los coches de 2026 detectó que esta pieza se extiende mucho hacia delante, y teme que en un accidente en el que un coche se monte sobre otro pueda introducirse en el hueco del halo y golpear al piloto. Esa discusión refuerza la idea de que el debate técnico para 2027 no se limita a afinar el rendimiento, sino a contener los efectos de un desarrollo aerodinámico que ha ido más rápido de lo previsto.