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© Jonathan Borba
La FIA aprobó una modificación del sistema ADUO que adelanta su primera evaluación al GP de Canadá y crea una nueva categoría de apoyo para fabricantes que estén al menos un 10% por detrás del mejor motor de combustión interna, un cambio que en el paddock se interpreta sobre todo como una ayuda directa a Honda.
La reforma, validada por el Consejo Mundial en una reunión extraordinaria, reescribe los periodos de revisión del ADUO en el Apéndice C5, artículo 4.2. A partir de ahora, la primera evaluación abarcará de la ronda 1 a la 5 y se comunicará después del Gran Premio de Canadá, el 24 de mayo. La segunda pasa a realizarse tras la carrera 11, después del GP de Hungría del 26 de julio, y la tercera se mantiene tras la ronda 18, con comunicación prevista después del GP de México del 1 de noviembre.
El cambio de calendario llega tras la alteración del inicio de temporada por las cancelaciones de Baréin y Arabia Saudí, que habían dejado en el aire cuándo debía activarse el mecanismo. Fred Vasseur, team principal de Ferrari, dijo a medios entre ellos RacingNews365 que “la situación está muy clara” y que el único punto abierto era si el ADUO debía aplicarse “después de la sexta carrera” del calendario original o del revisado. Vasseur añadió que los parámetros de rendimiento y el uso del banco ya estaban definidos, pero que ahora tocaba esperar a los números de la FIA.
La novedad de mayor impacto está en los umbrales de ayuda. La FIA ha añadido un escalón específico para fabricantes con una desventaja igual o superior al 10% respecto al motor de referencia en rendimiento del motor de combustión interna, que es el único apartado que evalúa el ADUO. Quien entre en esa categoría recibirá 230 horas extra de trabajo en banco dinámico y 11 millones de dólares adicionales de presupuesto en los dos próximos años.
Ese nuevo escalón incluye otra ventaja relevante: solo los fabricantes que estén un 10% o más por detrás podrán gastar parte de esa asignación ya en 2026, con un límite de 8 millones de dólares. El resto tendrá que esperar a la temporada siguiente para usar ese dinero adicional.
Todo esto apunta a Honda. Los resúmenes sitúan a Mercedes como referencia actual con algo más de 550 caballos de potencia en su motor de combustión, y recogen una revelación previa de Antonio Lobato, codirector de SoyMotor.com, según la cual Honda arrastra un déficit de 60 o 70 caballos. Esa diferencia coloca al fabricante japonés en “más de un 10%” de desventaja, precisamente el nuevo umbral que desbloquea la ayuda máxima.
La lectura política del cambio también encaja con lo que había defendido Mercedes. Toto Wolff, team principal de Mercedes, había advertido que el ADUO debía servir para ayudar a un fabricante claramente descolgado a recortar terreno, no para dar margen a varios rivales a reordenar la jerarquía. El diseño final concentra ahora el apoyo más fuerte en un único escalón extremo, con Honda como principal afectado si la evaluación de la FIA confirma esa brecha.