Racing
© Jonathan Borba
La FIA anunció el viernes que equipos y fabricantes respaldan por unanimidad, aunque solo en principio, un cambio para 2027 que reduzca en unos 50 kW el despliegue eléctrico y aumente en 50 kW la potencia del motor de combustión, llevando las unidades de potencia de la F1 de un reparto 50/50 a otro 60/40. La decisión corrige el concepto central de las reglas de 2026 tras apenas unas pocas carreras, pero abre ahora una pelea mucho más compleja sobre cómo convertir esa idea en un reglamento viable.
La federación presentó el giro como respuesta a los problemas de gestión de energía vistos con las normas actuales, después de que la batería restante, la recuperación y la entrega de energía hayan condicionado el pilotaje hasta el punto de limitar los ataques. En su comunicado, la FIA dejó claro que el acuerdo no cierra el paquete: “Antes de decidir el paquete final, se acordó que son necesarias más discusiones detalladas en el grupo de trabajo técnico compuesto por equipos y fabricantes de unidades de potencia”. También añadió que “la evaluación del paquete de Miami continúa y se están considerando más ajustes para futuros eventos”.
El consenso anunciado está lejos de ser definitivo. La reunión del viernes se pareció en su composición a una Comisión de F1, pero no fue una reunión formal de ese órgano. El plan debe concretarse primero en el Comité Asesor Técnico, pasar después por el Comité Asesor de Unidades de Potencia y acabar ratificado por el Consejo Mundial del Motor. Hasta entonces, el 60/40 es más una dirección política que una norma escrita.
Ahí empieza el problema real. Varias fuentes sostienen que alcanzar ese reparto con el hardware ya homologado no parece posible, así que podría ser necesario reabrir la homologación. Subir la potencia del motor térmico implicaría aumentar el caudal de combustible, con efectos en el depósito, el diseño del coche, la refrigeración, la batería y la durabilidad de componentes diseñados para las exigencias originales. Un responsable resumió el dilema el viernes por la noche: el gran problema no es tanto el número, sino cómo llegar hasta él.
Steve Nielsen, director de Alpine, puso el impacto en términos directos al explicar que, si hace falta un depósito de combustible mayor, “se necesita un nuevo chasis”. Eso obligaría a revisar los planes de equipos que contemplaban mantener su base de 2026 para 2027. Nielsen también advirtió sobre la carga que supondría otra sacudida reglamentaria a corto plazo: “Hemos visto muchos cambios reglamentarios en las últimas semanas. Espero que esto se calme un poco, pero nuestra capacidad de reacción se verá llevada al límite si empezamos a recibir grandes cambios en los próximos meses para el año que viene”.
Ese punto también afecta al límite presupuestario. Los equipos no habían estructurado sus cuentas con la idea de afrontar grandes cambios de hardware ligados al motor en 2027, y una reapertura de homologación podría obligar a revisar qué gastos quedarían fuera del tope. En paralelo aparece el factor ADUO, el sistema pensado para ayudar a los fabricantes rezagados con más horas de banco y oportunidades de desarrollo. Si ese mecanismo se usa en un contexto en el que todos deben rediseñar partes de la unidad de potencia para adaptarse al 60/40, la discusión deja de ser solo de compensación competitiva.
La FIA y los pilotos empujan este ajuste porque la temporada ha confirmado en pista lo que varias simulaciones ya sugerían: con el equilibrio actual, ir más rápido en curva puede traducirse en menos capacidad para atacar después. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, explicó en una reciente sesión con los medios que “uno de los motivos por los que la calibración no fue óptima desde el principio es que los coches son un poco más rápidos”. Tombazis añadió que “los equipos han generado algo más de carga aerodinámica de lo que esperábamos; en consecuencia, la energía recuperada en frenada es algo menor de lo que sería en circunstancias normales”.
El anuncio también tiene una dimensión política porque supone admitir que la gran apuesta de 2026 no ha funcionado como se esperaba. Christian Horner, entonces jefe de Red Bull, ya había advertido en 2023: “Si desplazamos la distribución de potencia un 5 o un 10 por ciento a favor del motor de combustión, los problemas podrían resolverse”. Ahora la F1 parece asumir ese diagnóstico, pero hacerlo realidad exigirá decidir quién puede modificar qué, cuánto costará y qué ventajas competitivas aceptará cada fabricante antes de 2027.