Racing
© Jonathan Borba
De FIA bereidt gesprekken met de teams voor over een definitief plan om het downforceniveau van de F1-auto’s in 2027 te verlagen, nadat de 2026-auto’s aerodynamisch meer hebben gewonnen dan verwacht en daardoor zowel de energieterugwinning als de bandveiligheid onder druk zetten.
Volgens The Race liggen er drie richtingen op tafel, met ingrepen aan de voorvleugel, de vloer en de structuren aan de voorkant van de sidepods. Afhankelijk van hoe ver de FIA wil gaan, mikken die voorstellen op een reductie van 20, 30 of 50 downforcepunten. De kern van het probleem is dat de auto’s in de bochten sneller zijn dan voorzien, waardoor er bij het remmen minder energie kan worden teruggewonnen.
Nikolas Tombazis, FIA-directeur single-seaters, zei tegen The Race dat de huidige situatie voortkomt uit prestaties die boven de verwachtingen van de bond liggen. “Een van de redenen waarom het vanaf het begin niet perfect werkte, is dat de auto’s iets sneller zijn dan we hadden verwacht”, zei Tombazis. Hij voegde eraan toe dat de teams “iets meer downforce hebben gevonden dan we verwachtten, en daardoor is de energie die tijdens het remmen wordt teruggewonnen iets lager dan normaal. Daardoor hebben we een iets grotere uitdaging dan we hadden gewild.”
Daarmee krijgt de FIA voor 2027 twee doelen tegelijk. Minder downforce moet de bochtsnelheid verlagen, zodat de auto’s bij het aanremmen weer meer energie kunnen oogsten. Tegelijk wil de bond voorkomen dat de belasting op de banden door verdere aerodynamische ontwikkeling te hoog oploopt. Juist omdat teams al vroeg in de 2026-cyclus hogere waarden hebben gevonden dan voorzien, vreest de FIA dat die trend anders kan doorschieten.
Opvallend is dat de bond de 2026-aeroregels inhoudelijk niet als mislukt ziet. Tombazis zei dat het probleem niet in het concept zelf zit, maar in het absolute niveau van de neerwaartse druk. “We hebben de mogelijkheid om de downforce een beetje te verlagen om ervoor te zorgen dat die niet gewoon blijft toenemen gedurende de ontwikkelingscyclus”, zei hij. Over het bredere plaatje was hij positief: “Over het algemeen denk ik vanuit aerodynamisch oogpunt dat de regels vrij goed werken, wat betekent dat auto’s elkaar behoorlijk goed kunnen volgen.”
Die combinatie maakt de discussie voor 2027 belangrijk. De FIA ziet een ingreep aan de power unit namelijk niet als een realistische snelle oplossing. Grotere hardwarewijzigingen, zoals meer brandstofdoorstroming, zouden volgens de bond op zijn vroegst pas vanaf 2028 haalbaar zijn. Als daar ook grotere brandstoftanks voor nodig zijn, raakt dat bovendien meteen aan het chassisontwerp, en voor sommige teams zou een koerswijziging voor 2027 al te laat komen.
Normaal zou een technische reglementswijziging via het gebruikelijke governanceproces en met steun van de teams moeten lopen. De FIA heeft hier wel een sterkere kaart in handen als zij het dossier als veiligheidskwestie rond de banden neerzet. In de technische reglementen staat dat wijzigingen die de FIA om veiligheidsredenen doorvoert zonder waarschuwing of vertraging van kracht kunnen worden.
Los daarvan wil de FIA nog een tweede veiligheidsaanpassing voor 2027 bespreken aan de voorkant van de vloer. De zogeheten bib steekt op de huidige auto’s ver naar voren, en de bond vreest dat bij een crash waarbij een auto over een andere wordt gelanceerd, dat onderdeel door de opening rond de halo heen een rijder zou kunnen raken. Ook dat punt schuift de FIA naar voren in haar bredere poging om de prestaties van de nieuwe generatie auto’s binnen een veiliger en bruikbaarder venster te houden.