FIA veut réduire l’appui F1 dès 2027

La FIA pousse la Formule 1 à discuter dès 2027 d’une réduction de l’appui aérodynamique de 20, 30 ou 50 points sur des zones clés des voitures, après avoir constaté que les monoplaces 2026 génèrent plus d’appui que prévu et récupèrent donc moins d’énergie au freinage.

Selon The Race, les pistes à l’étude visent l’aileron avant, le plancher et la zone à l’avant des pontons. L’objectif est de corriger un effet apparu dès les premières analyses de la saison 2026: plus les voitures passent vite en virage, moins elles récupèrent d’énergie, ce qui complique la gestion de la puissance sur un tour comme en course.

Nikolas Tombazis, directeur FIA des monoplaces, a expliqué à The Race que le problème venait d’un niveau de performance supérieur aux projections initiales. « L’une des raisons pour lesquelles cela n’a pas parfaitement fonctionné dès le départ, c’est que les voitures sont un peu plus rapides que ce que nous attendions », a-t-il déclaré. Les équipes, a-t-il ajouté, « ont trouvé un peu plus d’appui que ce que nous anticipions, et donc l’énergie récupérée au freinage est légèrement inférieure à ce qu’elle serait normalement ». Pour la FIA, cela crée « un défi un peu plus grand que ce que nous aurions souhaité ».

La réduction d’appui répond à deux impératifs liés. Le premier est sportif et opérationnel: ralentir les voitures dans les virages pour augmenter la récupération d’énergie au freinage. Le second touche à la sécurité, car une charge aérodynamique trop élevée accroît les efforts appliqués aux pneus. La crainte de la FIA est moins une urgence immédiate qu’une dérive de performance si le développement 2026 puis 2027 continue au rythme observé.

C’est aussi ce qui donne à ce dossier une portée réglementaire plus forte. Les changements techniques doivent en principe passer par le processus de gouvernance et obtenir le soutien des équipes. Mais le règlement technique prévoit que « tout changement apporté par la FIA pour des raisons de sécurité peut entrer en vigueur sans préavis ni délai ». En s’appuyant sur l’argument de la sécurité des pneus, la FIA dispose donc d’un levier pour accélérer un tour de vis aérodynamique si elle le juge nécessaire.

Tombazis ne remet pas en cause le concept aérodynamique introduit en 2026. Il a au contraire défendu un cadre qu’il juge efficace pour limiter l’effet de l’air sale et améliorer la capacité des voitures à se suivre. « Nous avons la possibilité de réduire un peu l’appui afin de nous assurer qu’il ne continue pas simplement à augmenter au fil du cycle de développement », a-t-il dit. « Globalement, d’un point de vue aérodynamique, je pense que les règles fonctionnent plutôt bien », notamment parce que « le suivi est plutôt bon » et que les voitures restent proches même dans des conditions de faible adhérence.

Cette approche gagne du poids parce que les autres solutions ne sont pas considérées comme réalistes à court terme. The Race rapporte qu’une modification matérielle du groupe propulseur, comme une hausse du débit de carburant, ne serait pas envisageable avant 2028 au plus tôt. Le temps de développement nécessaire, ainsi que d’éventuelles adaptations de châssis pour accueillir des réservoirs plus grands, rendent cette voie trop lourde pour 2027.

Autrement dit, pour la FIA, la réponse la plus crédible au déséquilibre révélé par les voitures 2026 n’est pas de réécrire l’ensemble des règles, mais de contenir rapidement le niveau d’appui afin de préserver à la fois la récupération d’énergie, la marge de sécurité sur les pneus et la trajectoire technique du règlement.