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Ferrari llega al GP de España con un paquete aerodinámico “consecuente” para el SF-26, encabezado por un alerón delantero profundamente rediseñado y un suelo revisado con el objetivo de corregir sus problemas de equilibrio y recortar terreno frente a Mercedes.
La novedad más visible está en la parte delantera. Para la séptima cita de la temporada, la Scuderia introduce una configuración compleja del alerón, con cambios en casi todos sus componentes tras la evolución parcial vista en Miami. El diveplane lateral es ahora más corto que en aquella especificación e incorpora una nueva aleta horizontal, mientras que en el escalón lateral aparece un pequeño desviador de flujo pensado de forma directa para atacar un desequilibrio que ha lastrado el rendimiento del coche desde el inicio del año.
El movimiento llega después de que Lewis Hamilton señalara públicamente esa zona como una posible clave del déficit de Ferrari. El piloto británico explicó que “Mercedes, McLaren y Red Bull están haciendo algo diferente respecto a nosotros con el alerón delantero. No sé si la diferencia está necesariamente ahí, pero me pregunto qué efecto tiene, porque los demás parecen tenerlo y han mejorado”. En Barcelona, Ferrari ha respondido precisamente en ese frente.
Más allá de la apariencia externa, el trabajo principal está en cómo genera y distribuye la carga el nuevo alerón. Ferrari ha descargado la zona interior de los flaps bajo el morro y ha concentrado más carga en la parte media, antes de volver a afinar la sección cercana al elemento lateral. El objetivo es maximizar el efecto outwash, apartar la estela turbulenta de las ruedas delanteras y alimentar con aire más limpio tanto el T-Tray como los túneles Venturi del suelo.
Ese segundo frente de desarrollo también cambia de forma importante. Ferrari ha remodelado el suelo, sobre todo en la zona situada delante de las ruedas traseras, con cortes en el fondo y rebajes transversales destinados a controlar la turbulencia antes de que alcance el difusor. Según la explicación recogida por F1i de un aerodinamista, esas entalladuras buscan “llevar el vórtice hacia el interior para capturar las turbulencias procedentes del borde del neumático, que tienden a entrar en el difusor”, y orientar “un vórtice potente” para sellarlo.
En términos prácticos, la idea es que esos rebajes, por su forma oblicua, dirijan aire de alta presión desde la parte superior del suelo hacia abajo. Al mezclarse con el flujo de baja presión que circula por debajo, se generan pequeños vórtices a lo largo de la cara interior del neumático que actúan como una barrera y ayudan a cerrar la abertura entre el borde del suelo y la pista. Ferrari busca así proteger una de las zonas más sensibles del coche y estabilizar una plataforma aerodinámica que hasta ahora no ha explotado todo su potencial.
Barcelona es una prueba especialmente relevante para medir si ese paso funciona. Ferrari encara el fin de semana 79 puntos por detrás de Mercedes en el campeonato y considera el Circuit de Barcelona-Catalunya una referencia técnica ideal para comprobar si su concepto sigue siendo válido y si puede acercarse de verdad a su rival directo.
La presión añadida es que el paquete anterior, introducido en Miami, ofreció en su gran mayoría el avance esperado, pero no resolvió todas las carencias del SF-26. Ferrari todavía arrastraba limitaciones y ahora necesita verificar si esta metamorfosis aerodinámica convierte por fin el potencial teórico del coche en rendimiento real para pelear de tú a tú con Mercedes.