Ferrari refond sa SF-26 pour viser Mercedes

Ferrari a lancé à Barcelone son deuxième grand package de la saison sur la SF-26, avec une refonte majeure de l’aileron avant et du fond plat destinée à corriger ses problèmes d’équilibre et à réduire l’écart sur Mercedes.

L’évolution amenée pour la septième manche est présentée comme conséquente. À l’avant, la Scuderia a retravaillé l’aileron dans presque tous ses composants. Le diveplane adopté à Montmeló est plus court que celui vu sur la spécification de Miami et s’accompagne d’un nouveau déflecteur de flux au niveau du marchepied, un ajout micro-aérodynamique directement lié aux difficultés de balance qui freinent la voiture depuis le début de saison. Ferrari a aussi revu le mécanisme d’activation de son aileron actif, ainsi que l’actionneur du mode ligne droite, avec l’objectif d’accélérer les réglages d’angle pendant les arrêts.

Le cœur du travail porte sur la répartition de la charge sur les volets. Ferrari a déchargé la partie interne sous le nez, augmenté la corde au milieu de l’envergure puis affiné de nouveau la zone proche de l’élément latéral. Le but est clair: maximiser l’outwash, repousser vers l’extérieur le sillage turbulent des pneus avant et alimenter en air plus propre le T-Tray comme les tunnels Venturi du fond plat. Sous l’aileron, des canaux aérodynamiques ont aussi été intégrés pour générer de l’appui localement tout en énergisant l’écoulement.

Cette direction répond à une préoccupation exprimée auparavant par Lewis Hamilton, alors pilote Ferrari, au sujet de cette zone de la voiture. « Mercedes, McLaren et Red Bull font quelque chose de différent de nous avec l’aileron avant. Je ne sais pas si l’écart vient forcément de là, mais je me demande quel effet cela produit, parce que les autres semblent l’avoir et ils se sont améliorés », avait-il expliqué. À Montmeló, Ferrari a donc aligné sa nouvelle version sur des choix déjà explorés par ses rivales.

Le fond plat a lui aussi été remanié, surtout dans la zone située juste avant les roues arrière. Ferrari y a introduit des découpes dans le soubassement et des encoches transversales destinées à empêcher les turbulences des roues arrière de perturber le diffuseur. Leur forme oblique dirige de l’air à haute pression vers le bas, où il se mélange au flux de basse pression circulant sous la voiture pour créer de petits vortex le long de la face interne du pneu. L’effet recherché est de former une sorte de barrière aérodynamique qui scelle l’ouverture entre le bord du plancher et la piste.

Un aérodynamicien l’a résumé auprès de F1i: « S’il n’y avait pas d’encoches dans le fond plat, un gros vortex viendrait percuter le pneu, ce qui ne serait pas très heureux. Ce que nous essayons de faire avec ces entailles, c’est de ramener le vortex vers l’intérieur afin de capturer les turbulences en provenance du bord du pneu, qui ont tendance à vouloir entrer dans le diffuseur. Ces encoches nous permettaient d’orienter un vortex puissant, afin de sceller le diffuseur. »

Ce package arrive dans un moment important pour Ferrari. La première évolution introduite à Miami avait été jugée globalement conforme aux attentes, sans résoudre toutes les faiblesses de la SF-26. Barcelone devient donc le vrai test de la direction technique choisie, alors que la Scuderia accuse un retard de 79 points sur Mercedes au championnat constructeurs. Si cette métamorphose aérodynamique produit le gain d’efficacité brute recherché au niveau du châssis, Ferrari peut enfin transformer son potentiel en performance pure face à son rival direct.