Binotto pide revisar el ADUO por el caso Mercedes

Mattia Binotto, responsable del proyecto de Audi en Fórmula 1, ha pedido a la FIA que reconsidere las reglas del ADUO después de que Mercedes entrara entre los fabricantes con derecho a mejoras adicionales de su unidad de potencia, al entender que un sistema basado solo en el rendimiento visible del V6 en pista puede identificar mal quién va realmente por detrás.

Binotto sostuvo que el problema está en medir exclusivamente lo que se ve los fines de semana de gran premio. En declaraciones a Motorsport Italia, explicó que un coche con ventaja global "puede permitirse no aprovechar al máximo el potencial de su unidad de potencia". Por eso puso a Mercedes como ejemplo: "Es posible, por ejemplo, que Mercedes tuviera un motor con un potencial superior, pero que no tuviera ninguna necesidad de utilizarlo hasta el límite porque ya disponía de una ventaja dada por el coche. De ser así, podría haber obtenido incluso un margen de desarrollo adicional".

La objeción cobra peso por el contexto competitivo. El V6 de Mercedes está considerado como uno de los más fuertes de 2026 y el equipo ha ganado siete de los nueve primeros grandes premios de la temporada. Aun así, como la elegibilidad del ADUO se decide solo por el rendimiento del V6, Mercedes quedó entre los fabricantes autorizados a seguir desarrollando, mientras que la FIA fijó el V6 de Red Bull Ford Powertrains como referencia y lo dejó sin mejoras extra más allá del limitado calendario de homologación.

Binotto dejó claro que su crítica no va dirigida al trabajo del regulador. "En cuanto a los resultados, no pongo en duda el trabajo realizado por la FIA. Disponen de todas las herramientas y todos los datos necesarios para llevar a cabo sus evaluaciones, aunque con las limitaciones que todo sistema de medición conlleva inevitablemente". Su reparo, dijo, está en el diseño de la norma y en cómo ese diseño puede ocultar el potencial real de un motor.

Ahí entra otro de los puntos que cuestiona del ADUO. El sistema reparte tokens de mejora por cada 2% de déficit de potencia del V6, pero una vez que un fabricante obtiene ese derecho puede rehacer prácticamente toda la unidad de potencia, incluidos los componentes híbridos. En la práctica, eso abre la puerta a mejorar de forma importante el conjunto sin necesidad de añadir potencia específica al V6, y puede generar nuevas oportunidades de desarrollo más adelante mientras el fabricante tomado como referencia queda bloqueado.

Para Binotto, eso se aleja del sentido con el que nació el mecanismo. Recordó que el ADUO se concibió como "una especie de red de seguridad" para evitar que un fabricante que arrancara claramente rezagado al inicio de un ciclo reglamentario casi congelado arrastrara esa desventaja durante cinco años. La idea, añadió, era favorecer la convergencia de prestaciones, del mismo modo que en chasis y aerodinámica quienes están más atrás reciben más margen de desarrollo para recortar distancias.

"Por eso creo que el reglamento debe replantearse en este aspecto", dijo Binotto. "La intención original de la ADUO no era esta: el objetivo era ayudar a quienes realmente se habían quedado atrás, no crear situaciones en las que el potencial efectivo de una unidad de potencia pudiera resultar difícil de evaluar". Si la FIA recoge ese planteamiento, el debate pasará de quién recibe mejoras a cómo se define realmente la desventaja de un motor en la nueva era técnica.