Binotto demande une refonte du système ADUO

Mattia Binotto demande à la FIA de repenser le système ADUO en Formule 1, estimant qu’un jugement fondé uniquement sur la performance du V6 vue en piste peut masquer le vrai potentiel d’un moteur et fausser l’attribution des développements supplémentaires.

Le patron du projet Audi a durci son propos à la lumière d’un cas précis: Mercedes a été autorisé à bénéficier d’évolutions additionnelles de groupe propulseur alors que son V6 est présenté comme l’un des plus solides de 2026 et que l’équipe a remporté sept des neuf premiers Grands Prix.

Dans ses entretiens avec Motorsport.com, Motorsport Italia et Autosport, Binotto a expliqué que la faiblesse centrale du dispositif est de ne mesurer que ce qui apparaît en course. « À mon avis, la limite a été de mesurer exclusivement la performance exprimée en piste », a déclaré Mattia Binotto, patron du projet Audi F1. « Une voiture qui dispose d’un avantage global peut se permettre de ne pas exploiter au maximum le potentiel de son unité de puissance. »

Il a pris Mercedes comme exemple pour illustrer le problème. Selon lui, un constructeur qui possède déjà un avantage d’ensemble n’a pas besoin d’utiliser son moteur à sa limite, ce qui peut donner une image incomplète de sa vraie performance. « Il est possible, par exemple, que Mercedes ait eu un moteur au potentiel supérieur, mais n’ait eu aucun besoin de le pousser à la limite parce qu’elle disposait déjà d’un avantage grâce à la voiture », a-t-il dit. Dans ce scénario, Mercedes aurait aussi pu conserver « une marge de développement supplémentaire ».

Binotto a toutefois pris soin de ne pas viser le travail de la FIA. Il a affirmé ne « pas remettre en cause le travail réalisé par la FIA », rappelant qu’elle dispose « de tous les outils et de toutes les données nécessaires » pour établir ses évaluations, malgré les limites inhérentes à tout système de mesure.

Sa critique porte plutôt sur la philosophie et les effets du règlement. Il a rappelé que l’ADUO avait été pensé au départ comme « une sorte de filet de sécurité » pour éviter qu’un motoriste trop en retard au début d’un cycle réglementaire presque gelé ne traîne ce handicap pendant cinq ans. L’objectif, a-t-il expliqué, était une convergence des performances comparable à la logique déjà appliquée au châssis et à l’aérodynamique, où les équipes en difficulté obtiennent davantage de temps de soufflerie.

C’est justement cet objectif que Binotto juge aujourd’hui dévoyé par le fonctionnement du système. L’ADUO attribue des jetons d’évolution pour chaque écart de 2 % de puissance constaté sur le V6, mais ce critère ne porte que sur la partie thermique. Or un constructeur éligible peut ensuite retravailler presque l’ensemble de son unité de puissance, y compris les composants hybrides. Selon Binotto, cela ouvre la voie à des gains importants sur le package complet sans forcément ajouter de performance au seul V6, et peut donc préserver de futures possibilités de rattrapage.

Dans le même temps, l’évaluation actuelle de la FIA a fixé le V6 Red Bull Ford Powertrains comme référence, ce qui l’empêche d’aller au-delà du calendrier d’homologation restreint. Red Bull a contesté cette conclusion, sans obtenir de modification après des examens supplémentaires de la FIA.

Pour Binotto, c’est la preuve que le règlement doit être revu pour ramener l’ADUO à son intention d’origine: aider les constructeurs réellement en retard, et non créer des situations où le potentiel réel d’une unité de puissance devient difficile à évaluer.