Racing
© Liauzh
Mercedes kasutas Silverstone'is nii sprindikvalifikatsioonis kui ka põhisõidu kvalifikatsioonis legaalset nippi, mis pani George Russelli ja Kimi Antonelli finišijoont ületama gaasi maha võttes, et hoida aku 350 kW võimsust kauem kasutuses ja vältida tavapärast järkjärgulist võimsuse vähendamist.
Esmapilgul nägi see välja nagu kaotatud ringiaeg, sest tavaliselt suruvad sõitjad ajavõtuliinini täisgaasil, et võtta viimased sajandikud. Tegelikult kasutas Mercedes ära 2024. aasta reeglite erisust. Sirgel ei tohi aku võimsus lihtsalt nulli kukkuda, vaid see peab tavaliselt vähenema astmeliselt. Silverstone'i-taolisel rajal tähendab see kuni 50 kW vähendamist sekundis. Mercedes ehitas lahenduse ümber reegli, mis lubab kiiremat vähendamist siis, kui sõitja on täielikult gaasilt maas. Nii sai MGU-K püsida maksimaalsel 350 kW tasemel kauem ja katkestada võimsuse vahetult enne joont reeglite piires.
Selle väärtus oli märkimisväärne. The Race'i teatel hindas Mercedes võidu suuruseks umbes 0,05 sekundit ringi kohta, mis on kvalifikatsioonis piisav, et mõjutada stardijärjestust. Nipp nõudis samas väga täpset teostust, sest sõitja pidi gaasi maha võtma enne, kui aku laetus jõuab nulli. Kui aku oleks langenud 0%-ni ja MGU-K oleks seetõttu hetkega välja lülitunud, oleks see olnud tehniliste reeglite rikkumine, mis võinuks tuua kvalifikatsioonist eemaldamise ja stardi rivi lõpust.
Et seda riski kontrollida, valmistas Mercedes lahenduse ette simulaatoris ja treenis seda enne Briti GP-d. Russell ja Antonelli said autos helisignaali, kui aku laetus jõudis etteantud piirini üle nulli, mis andis märku, millal tuleb gaas vabastada. Just see muutis pealtnäha lihtsa võtte keerukaks: teooria oli sirgjooneline, aga eksimisruum väga väike.
Antonelli tunnistas pärast kvalifikatsiooni, et see ei tulnud loomulikult. Mercedesi sõitja Kimi Antonelli ütles ajakirjanikele: "See ei olnud lihtne," lisades, et ka Q3-s tuli tal gaas maha võtta. "Nende jõuallikatega on see alati natuke keeruline, sest mõnikord tuleb sõita viisil, mis ei tundu päris loomulik."
See oli ka põhjus, miks konkurendid reedel toimunut kohe ei mõistnud. Lahenduse tähtsust suurendab fakt, et FIA oli juba hooaja alguses sarnase tee sulgenud. Varem olid Mercedes ja Red Bull saavutanud samalaadse efekti MGU-K hädaseiskamise kaudu, mis lubas ramp-down reeglist mööda minna. Pärast Jaapanit keelas FIA selle kasutamise sooritusvõidu eesmärgil, sest süsteem püsis välja lülitatuna umbes 60 sekundit ning oli toonud kaasa aeglaselt liikunud või isegi peatunud autosid.
Mercedes leidis seega uue tee sama eesmärgini, seekord teise reeglipunkti kaudu ja FIA hinnangul seaduslikult. McLareni tiimipealik Andrea Stella ütles pärast kvalifikatsiooni, et see tabas konkurente ootamatult: "Kui me seda eile sprindikvalifikatsioonis esimest korda nägime, kui Antonelli seda tegi, üllatas see meid natuke, sest me ei olnud midagi sellist arutanud." Ta lisas, et pole isegi kindel, kas see on klienditiimina neile kättesaadav, sest selleks on tõenäoliselt vaja lisalahendusi, et jõuallikat sellisel viisil kasutada.
Mercedesi lahendus muutis Silverstone'i kvalifikatsiooni mitte lihtsalt kiireks ringiks, vaid tarkvarast, energiakasutusest ja sõitja täpsusest sõltuvaks kompromissiks, kus väike ajavõit tuli koos väga suure tehnilise riskiga.