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Mercedes encontró en Silverstone una ganancia legal en clasificación al hacer que George Russell y Kimi Antonelli levantaran el pie justo antes de la línea de meta, una maniobra que les permitió mantener durante más tiempo la entrega máxima de 350 kW de la batería en la vuelta rápida.
El movimiento llamó la atención porque iba contra la lógica habitual de una vuelta de clasificación. En lugar de cruzar la línea a fondo para arañar las últimas milésimas, los dos Mercedes soltaron el acelerador unos metros antes. Detrás de ese gesto había una lectura muy precisa de las reglas de gestión de energía de 2024, que normalmente obligan a reducir la potencia eléctrica de forma gradual en rectas rápidas. En Silverstone, esa reducción no puede superar los 50 kW por segundo desde los 350 kW hasta acercarse a cero.
La clave es que el reglamento permite un corte más rápido si el piloto deja completamente de acelerar. Mercedes aprovechó esa excepción para evitar la reducción escalonada habitual antes de la línea de cronometraje y conservar la potencia máxima más adentro de la vuelta. Según los resúmenes, la ganancia podía rondar las 0,05 segundos si la ejecución era correcta.
Kimi Antonelli explicó después de la clasificación que no era un procedimiento sencillo. El piloto de Mercedes dijo ante los medios: “No fue fácil”, y añadió que “con estas unidades de potencia siempre es un poco complicado, porque a veces hay que conducir de una manera que no se siente del todo natural”.
La dificultad no estaba en la teoría, sino en acertar el momento exacto. Si el piloto levantaba demasiado tarde y la batería llegaba al 0% antes de soltar el acelerador, el MGU-K se desconectaría de golpe y el coche incumpliría la norma que exige esa reducción progresiva de potencia. El análisis citado apuntaba a que un error así probablemente habría supuesto la exclusión de la clasificación y una salida desde el fondo de la parrilla.
Para controlar ese riesgo, Mercedes desarrolló un sistema de aviso con un tono en los auriculares cuando la carga de la batería alcanzaba un nivel prefijado por encima del 0%. Russell y Antonelli lo habían trabajado en el simulador antes del Gran Premio de Gran Bretaña y, una vez cómodos en los entrenamientos, lo aplicaron tanto en la clasificación sprint del viernes como en la clasificación principal.
El hallazgo llegó después de que la FIA cerrara otra vía parecida utilizada al inicio de la temporada. Entonces, Mercedes y Red Bull habían logrado un efecto equivalente mediante la desconexión del MGU-K en modo de emergencia para evitar la reducción progresiva, pero tras incidentes alrededor del fin de semana de Japón, con coches rodando muy despacio e incluso parados, la federación dejó claro que ese recurso solo podía usarse en emergencias reales.
La sorpresa entre los rivales fue inmediata. Andrea Stella, jefe del equipo McLaren, dijo tras la clasificación del sábado: “Cuando lo vimos por primera vez ayer en la clasificación sprint, cuando Antonelli lo hizo, nos sorprendió un poco, porque no habíamos hablado de algo así”.
Con la FIA satisfecha de que el sistema es legal y con una mejora de tiempo apreciable en juego, la consecuencia más directa es que otros equipos ya tienen un nuevo punto de estudio. Los resúmenes apuntan a que la idea casi con seguridad será explorada para futuras citas, con circuitos como Hungaroring entre los escenarios donde podría volver a ofrecer una ventaja real.