Racing
© Jonathan Borba
FIA teatas reedel, et F1 tiimid, jõuallikatootjad, Formula 1 ja FIA leppisid põhimõtteliselt üksmeelselt kokku 2027. aastaks elektrilise deploy-võimsuse vähendamises umbes 50 kW võrra ja sisepõlemismootori võimsuse suurendamises 50 kW võrra, mis viiks jõujaotuse seniselt 50:50 tasemelt umbes 60:40 peale.
See on sisuliselt tunnistus, et 2026. aasta jõuallikareeglite keskne idee ei ole töötanud nii, nagu loodeti. Praegune lahendus pidi tooma sisepõlemismootori ja elektrilise osa senisest lähemale, kuid võistlustel on energiavarude seis ja energia kogumise ning vabastamise piirangud hakanud sõitmist tugevalt kujundama. Tulemuseks on olukorrad, kus sõitjad ei saa rünnata loomulikul viisil. 2027. aasta plaan nihutaks elektrilise osa 350 kW pealt 300 kW-le ja lisaks sisepõlemismootori poolele 50 kW, et vähendada sõltuvust akuenergiast.
FIA enda avaldus rõhutas siiski, et tegemist ei ole veel kinnitatud reeglipaketiga. Föderatsioon teatas, et enne lõpliku paketi otsustamist on vaja täiendavaid arutelusid tehnilises töögrupis, kuhu kuuluvad tiimid ja jõuallikatootjad. Sealt edasi peavad ettepanekud läbima veel tehnilise nõuandekomitee, jõuallikate nõuandekomitee ja lõpuks FIA Maailma Mootorispordi Nõukogu kinnituse. Reedene kohtumine oli küll F1 komisjoni koosseisule lähedane, kuid mitte ametlik F1 komisjoni istung.
Just siin algabki tegelik vaidlus. Numbritest suurem küsimus on, kuidas 60:40 üldse saavutada. Allikate põhjal ei peeta seda praegu homologeeritud riistvaraga realistlikuks, mis tähendab, et tõenäoliselt tuleks homologatsioon osaliselt avada. Sisepõlemismootori võimsuse kasvatamine eeldaks suuremat kütusevoolu, mis mõjutaks omakorda kütusepaagi mahtu, auto pakendust, jahutust, aku mahutavust ja ka juba kavandatud komponentide vastupidavust.
Alpine’i Steve Nielsen ütles, et suurem kütusepaak tähendab "uut šassiid". Ta lisas: "Viimastel nädalatel on olnud palju reeglimuudatusi. Loodan, et see nüüd veidi rahuneb, aga meie reageerimisvõime pannakse piirini proovile, kui järgmiste kuude jooksul hakkavad tulema järgmise aasta jaoks suured muudatused." See puudutab eriti neid meeskondi, kes võisid arvestada 2027. aastal olemasoleva šassiisuuna jätkamisega.
Seetõttu ei ole küsimus ainult tehnikas, vaid ka rahas ja konkurentsipoliitikas. Tiimid ei koostanud oma 2027. aasta plaane eeldusega, et neil tuleb teha suured jõuallika- ja šassiimuudatused. Kui vaja läheb ulatuslikke riistvarauuendusi, kerkib paratamatult küsimus eelarvelaest ja sellest, millised kulud üldse erandina käsitletakse.
Sama tundlik on ADUO süsteem, mis on mõeldud mahajäänud jõuallikatootjate järeleaitamiseks lisakatsepinkide aja ja uuendusvõimalustega. Kui see mehhanism hakkab toetama mitte ainult mahajäämuse vähendamist, vaid ka 60:40 üleminekuks valmistumist, muutub see palju enamaks kui lihtne tasakaalustusvahend. See võib anda mõnele tootjale poliitiliselt raskesti aktsepteeritava eelise ajal, mil kogu jõuallika kontseptsiooni ennast ümber seatakse.
Ka FIA kasutatud sõnastusse "üksmeel" tuleb suhtuda ettevaatlikult. Föderatsioon on viimasel ajal liikunud selgemalt sõitjate muredega samas suunas, kuid kõik osapooled ei ole 2026. aasta reeglite suhtes sama kriitilised olnud. Mercedese tiimipealik Toto Wolff ütles pärast Miami GP-d: "Kui kasvõi üks inimene täna selle võistluse üle kurdab, peaks ta ausalt öeldes peitu pugema. See oli suurepärane, suurepärane reklaam Vormel 1-le." Ka Mattia Binottot kirjeldati pärast Miami nädalavahetust kehtiva suuna suhtes positiivsena.
See muudab reedese teadande poliitilise mõõtme oluliseks. 60:40 suuna avalik väljakuulutamine näitab, et FIA tahab probleemi ametlikult tunnistada ja suruda arutelu edasi enne, kui 2026. aasta kontseptsioon liiga sügavalt lukustub. Samas ei tähenda põhimõtteline kokkulepe veel, et kõik tiimid ja tootjad hääletavad hiljem läbi iga sammu, mis puudutab homologatsiooni avamist, riistvaramuudatusi või kuluerandeid.
Veel 2023. aastal hoiatasid Max Verstappen ja toonane Red Bulli juht Christian Horner, et liiga suur elektriline osakaal võib võidusõite kahjustada. Horner ütles toona, et kui võimsusjaotust nihutada sisepõlemismootori kasuks 5 või 10 protsenti, võiks probleem laheneda. Nüüd, vaid mõni etapp pärast 2026. aasta reeglite käivitumist, ongi F1 liikunud samas suunas, kuid märksa suurema hinnaga, kui pelgalt protsendimuutus esmapilgul vihjab.
Üks reedeõhtune allikas võttis olukorra kokku lihtsalt: isegi kui numbrid tunduvad õiged, on suurem küsimus selles, kuidas sinna kohale jõuda. Just see määrab, kas 2027. aasta mootoripööre jääb pelgaks kavatsuseks või muutub tõeliseks paranduseks, mis muudab sõitmise vähem energiasäästu ja rohkem võidusõidu küsimuseks.