FIA treibt 60:40-Wende voran, doch Hürden bleiben

Die FIA hat am Freitag eine einstimmige Grundsatzeinigung für 2027 verkündet, die elektrische Deployment-Leistung um rund 50 kW zu senken und die Leistung des Verbrenners um 50 kW zu erhöhen. Damit würde sich die Balance der Formel-1-Power-Unit vom bisherigen 50:50-Ansatz auf 60:40 zugunsten des Verbrenners verschieben. Die größere Geschichte hinter dem Beschluss ist aber nicht mehr das Ziel selbst, sondern wie diese Kehrtwende technisch, regulatorisch und finanziell überhaupt umgesetzt werden soll.

Denn beschlossen ist bislang nur die Richtung. In ihrer Mitteilung stellte die FIA klar, dass vor einem endgültigen Paket noch „weitere detaillierte Diskussionen“ in technischen Arbeitsgruppen mit Teams und Power-Unit-Herstellern nötig seien. Danach müsste der Vorschlag erst durch die zuständigen Gremien, darunter das Power Unit Advisory Committee, und am Ende vom FIA-Weltrat ratifiziert werden.

Gerade dieser Weg dürfte heikel werden, weil die Umstellung laut den Berichten mit der bereits homologierten Hardware kaum machbar erscheint. Mehr Verbrennerleistung bedeutet mehr Kraftstoffdurchfluss, was Folgen für Tankgröße, Kühlung, Batterie, Haltbarkeit bestehender Komponenten und womöglich sogar das Chassis hätte. Ein Beteiligter brachte das Problem am Freitagabend auf den Punkt: „Die größere Frage ist, wie wir dorthin kommen, selbst wenn die Zahlen passen.“

Besonders deutlich wird das an der Tankfrage. Steve Nielsen, Manager bei Alpine, erklärte, ein größerer Tank bedeute „ein neues Chassis“. Damit würde die 2027-Planung mehrerer Teams unmittelbar unter Druck geraten, gerade wenn sie ursprünglich mit weniger tiefgreifenden Änderungen kalkuliert hatten. Nielsen warnte zugleich vor der Geschwindigkeit der Eingriffe: „Wir haben in den vergangenen Wochen viele Reglementänderungen gesehen.“ Wenn in den nächsten Monaten weitere große Änderungen für das kommende Jahr kämen, werde die Reaktionsfähigkeit der Teams „bis an die Grenze“ belastet.

Damit ist auch die Kostenfrage offen. Die Teams haben ihre Budgets laut den Berichten nicht auf größere zusätzliche Power-Unit- und Chassis-Eingriffe für 2027 ausgelegt. Sollte die Homologation geöffnet werden oder sollten umfangreiche Hardwareanpassungen nötig werden, würde das unmittelbar die Budgetobergrenze berühren. Dazu kommt die politische Brisanz rund um das ADUO-System, das eigentlich Rückstände von Herstellern ausgleichen soll. Wenn zusätzliche Prüfstandsstunden und Upgrade-Möglichkeiten nicht nur dem Aufholen, sondern auch der Vorbereitung auf die 60:40-Regeln dienen, verschiebt sich der Wettbewerbsvorteil schnell in eine Grauzone.

Die FIA verkauft den Schritt als gemeinsame Antwort auf ein Problem, das sich im Rennbetrieb früh gezeigt hat. Die 2026er Regeln waren mit einer fast ausgeglichenen Verteilung zwischen Verbrenner und elektrischer Leistung eingeführt worden. In der Praxis haben aber Batteriestand, Harvesting und Deployment das Fahren so stark geprägt, dass Fahrer nicht immer natürlich angreifen konnten. Der mögliche Wechsel von 350 kW elektrischer Leistung auf 300 kW bei gleichzeitig 50 kW mehr Verbrennerleistung soll genau diese Energieengpässe entschärfen, nicht die Elektrifizierung grundsätzlich zurückdrehen.

Nikolas Tombazis, FIA-Formelsportdirektor, erklärte in einer Mediensession, einer der Gründe für die problematische Abstimmung liege darin, „dass die Autos etwas schneller unterwegs sind“. Die Teams hätten „etwas mehr Abtrieb generiert, als wir erwartet hatten“, sagte er. Dadurch werde beim Bremsen weniger Energie zurückgewonnen als unter normalen Umständen, was die Herausforderung größer mache als gedacht. Die 60:40-Korrektur ist damit vor allem eine Reaktion auf ein reales Energieproblem im Betrieb.

Trotz der von der FIA betonten Einstimmigkeit bleibt Skepsis angebracht. Mehrere Berichte deuten den öffentlichen Vorstoß auch politisch: Wer sich gegen die Kursänderung stemmt, steht nach einer offiziell verkündeten Einigung schneller unter Druck. Doch Fahrer, Teams und Hersteller verfolgen nicht automatisch dieselben Interessen. Während Fahrer die Einschränkungen des aktuellen Systems kritisieren, müssen Teams und Motorenhersteller bewerten, wer für neue Hardware, neue Tests und mögliche Chassis-Anpassungen bezahlt und wer aus einer geöffneten Homologation Nutzen zieht.

Genau dort hat sich der Konflikt inzwischen verschoben. Die Formel 1 scheint anerkannt zu haben, dass die 2026er 50:50-Philosophie im Rennbetrieb nicht wie erhofft funktioniert. Für 2027 ist damit nicht mehr die zentrale Frage, ob 60:40 kommen soll, sondern wer welche Umbauten akzeptiert, welche Ausnahmen unter der Kostenobergrenze erlaubt werden und wie viel Last Teams und Hersteller tragen müssen, damit die Korrektur rechtzeitig auf die Strecke kommt.