FIA zet F1-motoren op koers naar 60/40 in 2027

De FIA meldde vrijdag dat teams, motorfabrikanten, F1 en de bond in principe unaniem achter een verschuiving van de motorformule voor 2027 staan, met ongeveer 50 kW minder elektrische deploy en 50 kW extra vermogen uit de verbrandingsmotor, waardoor de balans van circa 50/50 naar 60/40 gaat.

Dat is een opvallende koerswijziging, omdat F1 daarmee al na enkele races feitelijk bijstuurt op een van de kernpunten van de nieuwe generatie power units. De bedoeling van de ingreep is duidelijk: minder afhankelijkheid van elektrische energie tijdens races, zodat coureurs langer voluit kunnen rijden en minder snel in situaties belanden waarin agressiever rijden in de bochten hen op de rechte stukken juist straft.

Concreet wil de FIA het elektrische deel terugbrengen van 350 kW naar 300 kW, terwijl extra brandstofstroom ongeveer 50 kW extra ICE-vermogen moet opleveren. In haar verklaring benadrukte de bond wel dat dit nog geen afgerond pakket is. “Voordat het definitieve pakket wordt vastgesteld, is afgesproken dat verdere gedetailleerde discussies nodig zijn in de technische werkgroep, bestaande uit teams en power-unitfabrikanten.”

Daarmee is de vrijdagse overeenstemming vooral een principeakkoord over de richting, niet over de exacte uitvoering. De voorstellen moeten eerst verder worden uitgewerkt in de technische gremia, daarna via de Technical Advisory Committee en de Power Unit Advisory Committee, en uiteindelijk nog worden bekrachtigd door de World Motor Sport Council. Het door de FIA gebruikte woord “unaniem” verdient daardoor enige voorzichtigheid, zeker omdat niet alle teams en fabrikanten eerder dezelfde urgentie uitspraken als de coureurs.

Juist die uitvoering is nu het echte strijdtoneel. Volgens de berichtgeving is het met de huidige gehomologeerde hardware waarschijnlijk niet mogelijk om zomaar op 60/40 uit te komen. Meer vermogen uit de verbrandingsmotor betekent hogere brandstofstroom, en dat raakt niet alleen de motor zelf, maar ook brandstoftank, chassisontwerp, koeling, batterijcapaciteit en de betrouwbaarheid van onderdelen die oorspronkelijk op de 2026-specificatie zijn ontworpen en getest.

Steve Nielsen van Alpine legde dat probleem scherp bloot. Een grotere brandstoftank betekent volgens hem “een nieuw chassis”. Dat raakt teams direct in hun ontwerpplanning, zeker als zij voor 2027 juist rekenden op continuïteit. Nielsen waarschuwde ook voor de opeenstapeling van wijzigingen: “We hebben de afgelopen weken veel reglementswijzigingen gezien. Ik hoop dat het een beetje rustiger wordt, maar onze mogelijkheid om te reageren wordt tot het uiterste opgerekt als we in de komende maanden grote veranderingen krijgen voor volgend jaar.”

Daarmee verschuift de discussie van de vraag óf 60/40 wenselijk is naar de vraag wie de rekening betaalt en welke uitzonderingen nodig zijn om het haalbaar te maken. Als homologatie deels moet worden opengebroken en er grotere hardwarewijzigingen nodig zijn, komt ook het budgetplafond in beeld. Teams hebben hun uitgaven niet opgezet vanuit de verwachting dat er voor 2027 nog een forse extra aanpassing aan de power unit zou volgen.

Ook de ADUO-regeling krijgt daardoor een zwaarder politiek gewicht. Dat systeem was bedoeld als inhaalinstrument voor achterliggende motorfabrikanten, met extra testbankuren en ontwikkelkansen. Als dezelfde ruimte nu ook gebruikt kan worden om zich voor te bereiden op een 60/40-herontwerp, wordt het meer dan alleen een vangnet voor achterblijvers. Dat maakt de kans groter dat fabrikanten verschillend naar dezelfde wijziging kijken, afhankelijk van hun competitieve positie.

De stap van vrijdag voelt tegelijk als een late bevestiging van waarschuwingen die al langer klonken. Christian Horner zei in 2023 al: “Als we de verdeling van het vermogen met 5 of 10 procent in het voordeel van de verbrandingsmotor verschuiven, kunnen de problemen worden opgelost.” Wat toen nog als een mogelijke fine-tuning klonk, ligt nu op tafel als een fundamentele correctie op de oorspronkelijke 50/50-filosofie.

Dat maakt de betekenis van deze beslissing groter dan alleen een technische aanpassing. F1 erkent hiermee impliciet dat de huidige richting niet werkt zoals bedoeld, maar het moeilijkste deel begint nu pas. Zoals een bron het vrijdagavond samenvatte: zelfs als de cijfers op zich kloppen, blijft de grotere vraag hoe de sport daar precies moet komen. De strijd om 2027 gaat daarom niet meer over 60/40 als doel, maar over welke technische offers, reglementsingrepen en kosten teams en fabrikanten bereid zijn te accepteren om die balans echt mogelijk te maken.