FIA: la F1 valide le virage moteur 60/40 pour 2027

La FIA a annoncé vendredi qu’équipes, motoristes, Formula 1 et fédération avaient validé à l’unanimité un accord de principe pour faire évoluer les moteurs 2027 d’un équilibre 50/50 vers 60/40 en faveur du thermique, avec environ 50 kW retirés au déploiement électrique et 50 kW ajoutés au moteur à combustion.

Ce basculement compte bien au-delà du simple chiffre. Il acte déjà, après seulement quelques courses sous la philosophie 2026, que l’architecture pensée autour d’un partage presque égal entre thermique et électrique ne produit pas l’effet recherché en piste. Les limites de récupération et de déploiement d’énergie ont pesé sur l’attaque des pilotes, au point de pousser la F1 à redonner de l’importance au moteur thermique pour réduire le risque de pénurie d’énergie selon les circuits.

La FIA a toutefois pris soin de préciser que rien n’était encore figé. Dans son communiqué, elle a indiqué qu’« il a été convenu qu’une discussion plus détaillée était nécessaire au sein du groupe de travail technique composé des équipes et des motoristes » avant de décider le package final. L’accord trouvé vendredi portait sur une direction, pas sur un texte réglementaire déjà prêt à entrer en vigueur.

La suite du processus doit encore passer par les groupes techniques, puis par le Power Unit Advisory Committee, avant une ratification finale par le Conseil mondial du sport automobile. Autrement dit, le 60/40 semble désormais admis comme objectif politique, mais pas encore comme solution réglementaire bouclée.

C’est là que commence la vraie bataille. Plusieurs sources estiment qu’atteindre ce 60/40 avec le matériel déjà homologué paraît impossible sans rouvrir au moins partiellement l’homologation. Augmenter la puissance du moteur thermique implique une hausse du débit de carburant, avec des conséquences en chaîne sur le réservoir, le refroidissement, la batterie, la fiabilité des composants et le poids global de la voiture.

Steve Nielsen, dirigeant d’Alpine cité dans l’article source, a résumé le problème de façon très concrète: un réservoir plus grand signifie « un nouveau châssis ». Cela change immédiatement l’équation pour les équipes qui comptaient prolonger leur base 2026 en 2027 afin de contenir leurs coûts et leur charge de travail.

Nielsen a aussi mis en garde contre l’accumulation de changements. « Nous avons vu beaucoup de changements réglementaires ces dernières semaines », a-t-il déclaré. « J’espère que cela va se calmer un peu, mais notre capacité à réagir sera mise à rude épreuve si nous commençons à avoir des changements majeurs dans les prochains mois pour l’année prochaine. »

Le timing complique encore le dossier. Les équipes et les fournisseurs ont besoin de délai pour faire évoluer la durabilité des groupes propulseurs et adapter, si nécessaire, des éléments de châssis liés à un réservoir agrandi. Malgré cela, les acteurs du dossier ont choisi de ne pas attendre 2028. En creux, cela revient à reconnaître que les problèmes révélés par les règles actuelles sont suffisamment sérieux pour justifier une correction avancée.

Cette décision ouvre aussi un front budgétaire. Les écuries n’avaient pas bâti leurs budgets 2027 en partant du principe qu’il faudrait absorber de lourdes modifications moteur et châssis sous plafond budgétaire. Si l’homologation doit être rouverte et que du matériel doit être revu, la question des exemptions ou des ajustements au cost cap deviendra centrale.

L’ADUO, le système d’Additional Development and Upgrade Opportunities conçu pour aider les motoristes en retard à revenir, risque lui aussi de devenir un sujet explosif. Ce mécanisme donne plus de temps de banc et des opportunités d’évolution supplémentaires aux constructeurs les moins performants. Or si ces outils servent non seulement au rattrapage mais aussi à préparer le passage au 60/40, ils pourraient dépasser leur rôle initial et créer un avantage compétitif difficile à accepter pour d’autres acteurs.

Cette complexité explique pourquoi l’« unanimité » mise en avant par la FIA doit être lue avec prudence. L’accord existe sur le besoin de corriger la trajectoire, mais pas encore sur la manière de répartir les coûts, de rouvrir les règles et d’encadrer les gains potentiels liés aux nouvelles libertés techniques. Comme l’a résumé une source citée vendredi soir, « la plus grande question est de savoir comment nous y arrivons, même si les chiffres sont bons ».

Le changement n’en reste pas moins lourd de sens. La règle 2026 avait fait du 50/50 un pilier de la nouvelle génération de groupes propulseurs. Voir la F1 se diriger vers un 60/40 à peine cette philosophie entrée en application revient à reconnaître une correction de cap majeure. Le débat sur 2027 ne porte donc déjà plus vraiment sur l’intérêt d’aller vers 60/40, mais sur l’identité de ceux qui accepteront d’en supporter la charge technique, réglementaire et financière.