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© Jonathan Borba
La FIA ha puesto en revisión los datos y la metodología del ADUO después de que Red Bull cuestionara una clasificación inicial que situó a Red Bull Powertrains como referencia del motor de combustión de 2026 y, al mismo tiempo, abría la puerta a mejoras para Mercedes y otros rivales.
El origen de la polémica está en el informe trasladado a los fabricantes tras el GP de Mónaco. Según esa primera evaluación, el ICE de Red Bull Powertrains era el mejor de la parrilla, por delante de Mercedes, que quedaba a más de un 2% y pasaba a estar dentro del marco de concesiones. En la práctica, eso permitiría a Mercedes al menos una mejora de homologación en 2026 y otra en 2027, mientras Red Bull se quedaría sin ninguna.
La reacción en Milton Keynes fue de sorpresa. Max Verstappen, piloto de Red Bull, explicó el jueves en Barcelona: “Todos nos llevamos una sorpresa. Por eso estamos hablando con la FIA ahora, para ver qué pasó y cómo llegaron a esa conclusión”. El neerlandés añadió que el equipo no se ve a sí mismo como la referencia que refleja la clasificación: “En cierto modo, estamos orgullosos. Estamos un poco confundidos con que de repente nos presenten como los mejores, porque no nos sentimos así”.
La federación ha aceptado volver a comprobar la solidez de sus conclusiones. En Barcelona se indicó que la revisión de sensores y datos comenzó el lunes y que el proceso debía durar entre siete y diez días. Esa comprobación no implica necesariamente un cambio en el resultado, pero sí una verificación adicional del análisis realizado con la información recogida en las primeras carreras del año.
La controversia no se explica solo por el orden de la clasificación, sino por el propio diseño del sistema. El ADUO mide únicamente el rendimiento del motor de combustión interna, no el de la unidad de potencia completa. Sin embargo, las mejoras que habilita no quedan limitadas al ICE y pueden extenderse también al apartado eléctrico, incluidas áreas como la batería o el MGU-K. Esa diferencia entre lo que se mide y lo que luego se puede desarrollar ha alimentado el debate en el paddock.
Toto Wolff, jefe del equipo Mercedes, defendió en Montmeló que el mecanismo está cumpliendo su función. “Fue un mecanismo de protección para evitar una situación como la de 2014, cuando un fabricante tenía una ventaja tan grande que se escapaba tanto en pretemporada con el kilometraje como en carrera con los resultados”, dijo. También rechazó que el criterio responda a intereses políticos: “Son datos que han medido y recopilado. No hay ningún trasfondo político ni favores, sino el resultado de su análisis de los sensores de par”.
La FIA ya había dejado claro meses atrás que el sistema se diseñó deliberadamente de forma simple. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, explicó en abril que se planteó incluir variables como la presión del turbo, el diámetro del turbo o la temperatura del plenum, pero que la posición común de los fabricantes fue mantener la medición centrada en la potencia del motor de combustión.
Ese contexto es clave para entender por qué la revisión pedida por Red Bull importa tanto. Si la clasificación se confirma, Mercedes conservará margen reglamentario para desarrollar su unidad de potencia pese a no haber sido considerada la referencia en el apartado térmico, mientras Red Bull quedará bloqueada en un momento en el que precisamente no esperaba aparecer como el estándar del sistema.