FIA rebaja el impacto del ADUO antes de Canadá

La FIA activará por primera vez el sistema ADUO tras el GP de Canadá, pero ya ha dejado claro que no servirá para igualar motores por decreto: solo dará margen de coste y oportunidades limitadas de desarrollo a los fabricantes que estén al menos un 2% por debajo de la referencia en 2026.

Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, insistió en que el mecanismo no debe confundirse con un Balance of Performance. “Es importante dejar claro que el ADUO no es un tipo de balance de rendimiento”, dijo, antes de subrayar que “un equipo o fabricante no recibirá de repente un mayor flujo de combustible o más o menos lastre”. Su aviso fue todavía más directo sobre el alcance real del sistema: “Un fabricante todavía tendrá que hacer el mejor motor para ganar. No es una solución mágica”.

ADUO, siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities, se activa cuando el índice de rendimiento del motor de combustión interna sitúa a un fabricante un 2% o más por detrás del mejor propulsor en esa medición. A partir de ahí, la normativa abre la puerta a homologaciones extra: una adicional en la temporada en curso y otra en la siguiente si la desventaja está entre el 2% y el 4%, o dos en 2026 y dos más en 2027 si el déficit alcanza al menos el 4%.

La primera ventana de control iba a cerrarse originalmente después de Miami, pero los cambios en el calendario obligaron a rehacer ese primer tramo. La FIA tomará ahora como referencia las cinco primeras carreras del año, Australia, China, Japón, Miami y Canadá, y comunicará los resultados no más tarde de dos semanas después de Montreal.

Ese primer examen tiene un interés inmediato porque la FIA no publica sus datos, pero los resúmenes disponibles sitúan ya a Honda por debajo de la referencia, mientras Ferrari, Red Bull Powertrains-Ford y Audi también están siendo evaluados o debatidos para una posible entrada en el sistema. Eso convierte la decisión posterior a Canadá en la primera prueba real de hasta dónde puede ayudar el ADUO a los fabricantes que hayan arrancado la nueva era del motor en desventaja.

La propia FIA presenta esa ayuda sobre todo como un alivio dentro del límite presupuestario más que como un atajo competitivo. Tombazis definió el mecanismo como “en realidad, un sistema de alivio del Cost Cap”, porque permite desarrollar el motor mediante un ajuste a la baja en ese marco. Según el reglamento de 2026, los fabricantes entre un 2% y un 4% por detrás podrán disponer de hasta 3,0 millones de dólares extra; los que estén entre el 4% y el 6%, hasta 4,65 millones; entre el 6% y el 8%, hasta 6,35 millones; entre el 8% y el 10%, hasta 8 millones; y con una desventaja del 10% o más, hasta 11 millones por periodo. En 2026, además, estos últimos podrán anticipar hasta 8 millones de dólares de futuros periodos exclusivamente para desarrollo.

La clave, por tanto, no será si la FIA rescata a los rezagados, sino cuánto tiempo y cuánto margen de inversión les concede para intentar alcanzarse por sí mismos a partir del corte de Canadá.