Racing
© Jonathan Borba
La FIA planea abrir conversaciones con los equipos para prohibir a partir de 2027 tanto las exhaust wings popularizadas por Ferrari como las aletas del halo del SF-26, dos soluciones que hoy considera legales pero que no quiere ver convertidas en una nueva guerra de desarrollo aerodinámico.
Ferrari abrió este frente en el último test de pretemporada con una estructura situada detrás de la salida de escape, una idea bautizada como flick tail mode. El concepto busca influir en los gases calientes y se apoya en una lectura del reglamento que permite añadir elementos cerca de la caja de cambios. La clave estuvo también en el empaquetado de la parte trasera del Ferrari, con la posición de su caja de cambios respecto a la estructura de impacto trasera creando el espacio necesario para colocar esa pieza.
La innovación dejó de ser un experimento aislado muy rápido. Haas, que compra la trasera a Ferrari, pudo adoptar su propia versión ya en China. Y antes del Gran Premio de Miami la tendencia se disparó, con McLaren, Mercedes, Red Bull, Williams, Alpine y Cadillac presentando interpretaciones propias. Todas se apoyan en el artículo C3.9.2 del reglamento técnico, que permite un único soporte del tubo de escape pero deja margen sobre sus límites exactos dentro de los volúmenes legales.
Ahí está el motivo de la reacción de la FIA. El organismo entiende que las soluciones actuales cumplen la norma, pero quiere endurecer esa zona para 2027 para evitar que el escape se convierta en una batalla técnica cada vez más compleja y costosa. Como no se trata de una cuestión de seguridad, no puede imponer el cambio de forma unilateral y necesitará el apoyo de los equipos dentro del proceso reglamentario habitual.
En paralelo, la FIA también quiere cerrar la vía que Ferrari encontró alrededor del halo. Las pequeñas aletas a ambos lados del pilar central aparecieron por primera vez en el sprint de Shanghái con Charles Leclerc y Lewis Hamilton, pero Ferrari las retiró después para evitar el riesgo de una protesta mientras se aclaraba su legalidad.
Las dudas iniciales se centraron en dos puntos. El primero era el material, porque el reglamento exige un laminado concreto en el artículo C15.5.2 y la versión inicial transparente no figuraba en esa lista. El segundo era si la pieza podía justificarse bajo la norma de elementos transparentes similares a un parabrisas, ya que la FIA no estaba convencida de que respetara las dimensiones máximas permitidas.
Ferrari revisó el diseño y lo reintrodujo en Miami con una versión fabricada con un material autorizado. La FIA dio por buena esa interpretación y Hamilton la utilizó desde el viernes, mientras Leclerc no la montó allí. Aun así, su futuro también parece limitado, porque el organismo pretende cerrar ese hueco reglamentario desde 2027.
El caso del halo nace de un desajuste creado por las reglas de 2026. El nuevo halo aligerado, limitado a 6 kg, pasó a tener un pilar central más estrecho, pero el volumen reglamentario RV-Halo no se redujo en la misma medida. Esa diferencia dejó un espacio aprovechable alrededor del montante central, una zona que históricamente había estado más restringida para no afectar a la visibilidad del piloto. Ferrari detectó esa oportunidad de inmediato y la explotó.
La diferencia con las exhaust wings es que aquí la FIA enmarca el cambio como una cuestión de seguridad. Eso le abre la puerta a corregir el reglamento sin necesitar el visto bueno de los equipos. En ambos casos, sin embargo, el mensaje es el mismo: la FIA asume que Ferrari ha sabido encontrar dos áreas que el reglamento de 2026 no pretendía convertir en campos de desarrollo aerodinámico, y ahora quiere cerrarlas antes de que toda la parrilla invierta más recursos en copiarlas y sofisticarlas.