Racing
© Jonathan Borba
La FIA introducirá cambios en el reglamento de Fórmula 1 de 2026, aún pendientes de ratificación definitiva, para recortar los peligrosos diferenciales de velocidad entre coches y frenar los adelantamientos involuntarios que la nueva gestión eléctrica ya ha dejado al descubierto.
El caso que aceleró la reforma fue el accidente de Oliver Bearman en Suzuka. El piloto tuvo que esquivar el Alpine de Franco Colapinto, perdió el control y golpeó con fuerza el muro. Según la explicación manejada por la FIA, el desencadenante y principal factor amplificador fue la diferencia de potencia eléctrica entre ambos coches en ese momento, que hizo que Bearman llegara a la zaga de Colapinto mucho más rápido de lo esperado.
La preocupación no se limita a la seguridad. En Japón también apareció otro efecto no deseado de la normativa: los adelantamientos involuntarios. Lando Norris tuvo que levantar el pie para no golpear por detrás al Ferrari de Lewis Hamilton en la 130R y, cuando volvió a acelerar, recibió más potencia de la prevista. Eso vació su batería con rapidez y, tras superar a Hamilton, perdió de inmediato la posición por la diferencia de carga entre ambos coches.
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, vinculó ambos problemas en una llamada con medios seleccionados, entre ellos Motorsport.com y Autosport. “Los adelantamientos involuntarios también están relacionados con las velocidades de aproximación”, dijo. Y añadió que “las medidas que hemos tomado sobre el nivel de boost y el nivel de potencia en ciertas partes del circuito abordan hasta cierto punto este problema”.
El paquete aprobado la semana pasada por el Consejo Mundial del Motor, aunque todavía pendiente de ratificación por el Consejo de la FIA, modifica sobre todo el despliegue eléctrico fuera de las zonas que la federación define como “zonas clave de aceleración”. En esos puntos se mantendrá el límite de 350 kW, mientras que en el resto del circuito quedará reducido a 250 kW. En carrera, la potencia adicional máxima en modo boost quedará limitada a 15 kW.
La FIA sostiene que esos ajustes deben hacer que el perfil de velocidad vuelva a ser más natural, reducir la necesidad de lift and coast y mejorar también el espectáculo en clasificación. Entre los cambios más visibles figura un aumento de la energía recuperable mediante el llamado super clipping y una reducción del límite de recuperación en la sesión cronometrada.
Otra corrección afecta al comportamiento del sistema cuando el piloto levanta el acelerador fuera de la secuencia prevista, el problema que perjudicó a Norris en Japón y a Charles Leclerc en la clasificación de China. Según se ha acordado, los coches pasarán ahora al modo de potencia limitada tanto si el piloto levanta como si no, en lugar de reiniciar el sistema cuando vuelve a acelerar.
La FIA no presenta la reforma como una solución cerrada. Tombazis la definió como un ajuste gradual y basado en datos. “Creemos, estamos bastante seguros, de que estos cambios serán un paso en la dirección correcta y uno bastante significativo”, afirmó. También dejó claro que el efecto real se medirá en las próximas carreras: “Si eso será suficiente o si necesitaremos dar otro paso en algún momento, es algo que evaluaremos en las próximas carreras”.
Ese margen para nuevas correcciones también lo ve McLaren. Andrea Stella, jefe del equipo, cree que una mejora sustancialmente mayor probablemente exigiría cambios de hardware en la unidad de potencia de 2026, como aumentar la capacidad de la batería o el caudal de combustible del motor de combustión. Mark Temple, director técnico de rendimiento de McLaren, coincide en que algunas debilidades importantes de la normativa pueden haber quedado ya mitigadas, pero advirtió de que todavía puede haber aspectos no previstos que obliguen a revisar de nuevo la fórmula.