Racing
© Jonathan Borba
FIA on kokku leppinud 2026. aasta vormel-1 reeglipaketis muudatused, mille eesmärk on kärpida uute jõuallikatega esile kerkinud ohtlikke sulgumiskiirusi ja „tahtmatuid möödasõite“ pärast seda, kui Oliver Bearmani Suzuka avarii ja Lando Norrise kummaline olukord Jaapanis tõid probleemi teravalt nähtavale.
Eelmisel nädalal kokku lepitud pakett ootab veel FIA ametlikku kinnitamist, kuid selle keskne siht on juba selge: vähendada olukordi, kus autode erinev elektriline lisavõimsus muudab läheneva auto kiiruse eesliikujaga võrreldes ootamatult suureks. Suzukas pidi Bearman Franco Colapinto Alpine’i vältimiseks kõrvale põikama, kaotas kontrolli ja sõitis raskelt seina. Kokkuvõtte järgi oli intsidendi vallandaja ja peamine võimendaja just kahe auto elektrilise lisavõimsuse erinevus, mis viis Bearmani Colapinto tagatiiva juurde oodatust palju kiiremini.
Sama probleemi teine külg on FIA hinnangul „tahtmatud möödasõidud“. Jaapani GP-l pidi Norris 130R-is Lewis Hamiltoni Ferrari tagant gaasi maha võtma, et vältida tagant otsasõitu. Kui ta uuesti kiirendas, sai ta oodatust rohkem võimsust, tühjendas kiiresti aku ning pärast Hamiltonist möödumist kaotas positsiooni kohe tagasi, sest autode laetuse tase oli erinev.
FIA üheistmeliste sarjade direktor Nikolas Tombazis ütles valitud meediale, sealhulgas Motorsport.comile ja Autosportile peetud kõnes, et „tahtmatud möödasõidud on samuti seotud sulgumiskiirustega“. Ta lisas, et FIA usub, et boost’i taset ja võimsust ringi eri lõikudes puudutavad meetmed aitavad seda probleemi vähemalt osaliselt lahendada.
Muudatuste tuum on elektrilise energia kasutuse ümberjagamine. FIA määratletud olulistes kiirendussoonides jääb piir 350 kilovati juurde, muudes lõikudes langeb see 250 kilovatini. Võistlusoludes piiratakse boost-režiimi maksimaalne lisavõimsus 15 kilovatini. Samal ajal suurendatakse niinimetatud super-clipping’u kaudu taastatava energia hulka ja vähendatakse kvalifikatsioonis energiataastuse piiri. FIA eesmärk ei ole ainult turvalisus, vaid ka loomulikum kiirusprofiil ja väiksem vajadus lift-and-coast’i järele.
Reegleid kohendatakse ka seetõttu, et senine süsteem on karistanud sõitjaid ebaloogilistes olukordades. Norrise juhtum Jaapanis ja Charles Leclerci probleem Hiina kvalifikatsioonis said alguse sellest, et gaasi tõsteti punktis, mis erines ette nähtud „skriptist“, ning süsteem lähtestas ennast, kui sõitja uuesti kiirendas. Nüüd on kokku lepitud, et autod lähevad power-limited režiimi ka siis, kui juht gaasi korraks vabastab.
FIA kirjeldab neid samme järkjärgulise ja andmepõhise sekkumisena, mitte lõpliku lahendusena. Tombazis ütles, et muudatused on „samm õiges suunas ja üsna märkimisväärne“, kuid lisas, et järgmised sõidud näitavad, kas sellest piisab või tuleb teha veel üks samm.
See jätab lahti ka ebamugavama küsimuse, kas probleem on sügavam kui tarkvara ja kasutusreeglid. McLareni tiimipealik Andrea Stella ütles Motorsport-Total.comile, et „oluliselt“ suurem paranemine nõuaks tõenäoliselt juba jõuallika riistvaralisi muudatusi. Tema hinnangul võiks see tähendada suuremat akumahtu või sisepõlemismootori suuremat kütusevoolu, et parandada auto mehaanilist suutlikkust.
Stella sõnul kasutaksid tiimid neile täieliku vabaduse andmisel jõuallikat eelkõige ringiaja maksimeerimiseks, kuid ringiaeg ei arvesta tingimata loomuliku sõidutundega, nagu kvalifikatsioonis piiril sõitmine või liiga suurte kiirusevahede vältimine kahe auto omavahelises võidusõidus. Ta hoiatas ka, et kui lahendus eeldab aku mahu või kütusevoolu muutmist, ei ole seda tõenäoliselt võimalik kiiresti rakendada, sest selline töö nõuab rohkem aega kui kahe etapi vaheline paus.
See tähendab, et FIA praegused reeglimuudatused peavad korraga lahendama kaks probleemi: tegema 2026. aasta autod turvalisemaks ja samal ajal päästma võidusõidu loogika olukorras, kus sarja enda hinnangul võib juba peagi tekkida vajadus minna edasi ka jõuallika riistvara muutmiseni.