FIA greift bei 2026-Motorregeln nach Suzuka ein

Die FIA greift mit einem bereits beschlossenen, aber noch zu ratifizierenden Änderungspaket in die Formel-1-Regeln für 2026 ein, um gefährliche Annäherungsgeschwindigkeiten und unbeabsichtigte Überholmanöver der neuen Antriebe einzudämmen.

Der unmittelbare Hintergrund sind zwei Szenen aus Japan, die die Schwächen der aktuellen Energieabgabe offengelegt haben. In Suzuka musste Oliver Bearman Franco Colapinto ausweichen, verlor die Kontrolle und schlug heftig in die Mauer ein. Obwohl Bearman später Colapinto verantwortlich machte, gilt laut dem Bericht der Unterschied in der elektrischen Zusatzleistung zwischen beiden Autos als Auslöser und als wesentlicher verstärkender Faktor, weil Bearman sich „deutlich schneller als erwartet“ näherte.

Dasselbe Grundproblem zeigte sich auch im Rennen. Lando Norris musste bei 130R vom Gas gehen, um nicht Lewis Hamiltons Ferrari ins Heck zu fahren. Als er danach wieder beschleunigte, bekam er deutlich mehr Leistung als erwartet, überholte Hamilton zunächst, verlor die Position wegen des unterschiedlichen Ladezustands der Batterien aber sofort wieder.

FIA-Formelsport-Direktor Nikolas Tombazis erklärte dazu, unbeabsichtigte Überholmanöver hingen ebenfalls mit den Annäherungsgeschwindigkeiten zusammen. Die Maßnahmen beim Boost-Niveau und bei der Leistung in bestimmten Streckenabschnitten sollten dieses Problem zumindest teilweise angehen. Tombazis bezeichnete die Eingriffe als „eine schrittweise, datenbasierte Anpassung“ und sagte, die FIA sei „ziemlich sicher“, dass die Änderungen ein Schritt in die richtige Richtung seien und „ein recht bedeutender“.

Kern des Pakets ist eine neue Verteilung der elektrischen Energieabgabe. In den von der FIA definierten wichtigen Beschleunigungszonen bleibt das Limit bei 350 Kilowatt, außerhalb dieser Bereiche wird es auf 250 kW begrenzt. Im Rennen wird die maximale zusätzliche Leistung im Boost-Modus auf 15 kW gedeckelt. Dazu kommen Änderungen beim Super-Clipping und eine Reduzierung des Rückgewinnungslimits im Qualifying, die laut Bericht das Qualifying spektakulärer machen, zugleich aber auch ein natürlicheres Geschwindigkeitsprofil erhalten und Lift-and-Coast verringern sollen.

Die FIA ändert auch die Logik der „power-limited“- und „power-limited-pending“-Modi. Genau dort lag ein weiteres Problem der neuen Systeme: Norris in Japan und Charles Leclerc im Qualifying in China gerieten in Schwierigkeiten, weil ein Lupfen des Gaspedals an einer Stelle, die vom vorgesehenen „Skript“ abwich, das System beim erneuten Beschleunigen zurücksetzte. Künftig sollen die Autos in den leistungslimitierten Modus wechseln, unabhängig davon, ob der Fahrer kurz vom Gas geht oder nicht.

Ob diese Werte ausreichen, soll sich in den nächsten Rennen zeigen. Tombazis sagte, man werde beurteilen, ob die Änderungen genügten oder ob ein weiterer Schritt nötig werde. Die FIA stehe dazu weiter mit Teams, FOM, Fahrern und auch den Fans im Austausch.

Dass die Tür für größere Eingriffe offen bleibt, machte McLaren-Teamchef Andrea Stella deutlich. Eine „substanziell“ größere Verbesserung werde wahrscheinlich Hardware-Änderungen am 2026er Antrieb erfordern, etwa mehr Batteriekapazität oder einen höheren Benzindurchfluss des Verbrennungsmotors. Stella sagte auch, über fundamentale Verbesserungen der Hardware werde bereits „definitiv“ gesprochen, damit das Reglement mehr Raum für Spektakel bietet und die Fahrer das Auto wieder im traditionellen Sinn am Limit bewegen können.

McLaren-Performance-Technikdirektor Mark Temple erwartet trotz der Anpassungen weiter Strecken, auf denen Fahrer wegen Energiemangels einen leicht kontraintuitiven Ansatz wählen müssen. Er glaubt aber, dass die schwerwiegendsten Schwachstellen des 2026er Reglements mit den nun angekündigten Änderungen bereits angegangen worden sein könnten. Ob das genügt oder die FIA doch noch an die Hardware muss, dürfte nun die ersten Rennwochenenden unter den angepassten Vorgaben entscheiden.