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© Jonathan Borba
La FIA confirmó que el primer examen del ADUO se resolverá como muy tarde dos semanas después del GP de Canadá de 2026, momento en el que los fabricantes cuyo motor de combustión interna esté al menos un 2% por detrás del mejor podrán recibir margen extra de gasto y actualizaciones sobre una unidad de potencia ya homologada.
Ese primer veredicto llega antes de lo previsto por el reajuste del calendario. La federación había dividido inicialmente la temporada en tres periodos de análisis, pero los cambios ligados a los acontecimientos en Oriente Medio obligaron a modificar el primero. En lugar de abarcar las seis primeras carreras, la evaluación inicial incluirá Australia, China, Japón, Miami y Canadá. La segunda irá de Mónaco a Hungría y la tercera, de Países Bajos a Ciudad de México.
El sistema, llamado Additional Development and Upgrade Opportunities, funcionará entre 2026 y 2030 y se apoyará en un índice de rendimiento del ICE. La FIA lo calculará a partir de factores como el par, la velocidad del motor, la potencia del MGU-K y una ponderación destinada a reflejar cuánto influye la potencia en el tiempo por vuelta. La medición se hará con datos recogidos en pista y, según la propia federación, también tendrá en cuenta variables que pueden afectar al rendimiento del motor térmico, como las temperaturas de los fluidos o aspectos aerodinámicos externos, sin aplicar una metodología de corrección.
La clave deportiva y política del ADUO es que la FIA no lo presenta como una igualación artificial del rendimiento. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, explicó que el ADUO “no es una especie de balance of performance” y lo definió como “un mecanismo de alivio del Cost Cap” que da a un motorista rezagado “la oportunidad de desarrollar su motor”. Tombazis añadió que “no es una solución mágica”, sino margen para mejorar dentro del reglamento, y subrayó que ningún fabricante recibirá ventajas directas como más flujo de combustible o menos lastre.
La ayuda económica crecerá según el retraso medido frente al mejor ICE. El reglamento prevé hasta 3,0 millones de dólares para una desventaja del 2% al 4%, 4,65 millones entre el 4% y el 6%, 6,35 millones entre el 6% y el 8%, y 8 millones entre el 8% y el 10%. Si la brecha es de al menos el 10%, el margen llega a 11 millones de dólares por periodo ADUO. Solo en 2026, además, existirá la posibilidad de anticipar hasta 8 millones de dólares de periodos futuros para acelerar el desarrollo.
El acceso al mecanismo también abrirá la puerta a retocar una unidad homologada durante la temporada o en la siguiente. Si un fabricante queda entre un 2% y un 4% por debajo del mejor motor térmico, recibirá una actualización adicional en la campaña en curso y otra en la posterior. Si supera el 4% de retraso, tendrá derecho a dos en la temporada actual y dos en la siguiente.
La FIA comunicará por separado a cada motorista elegible qué margen recibe, y esas mejoras podrán introducirse desde la carrera siguiente a la notificación oficial. Pero el margen reglamentario no es indefinido: las actualizaciones no utilizadas dentro de la ventana fijada se perderán, y cualquier fabricante que no entre en el ADUO durante las dos primeras evaluaciones de un campeonato ya no podrá acceder a él en la tercera, una limitación que convierte el corte de Canadá en el primer punto clave del nuevo ciclo de motores de 2026.