FIA acelera el motor 2031 con el V8 como favorito

La FIA quiere dejar encarrilada en los próximos dos o tres meses la dirección de los motores de 2031 para corregir los fallos que ya arrastra el reglamento de 2026, con una fórmula más simple, más barata y menos dependiente de la parte eléctrica.

Jan Monchaux, director técnico de monoplazas de la FIA, fijó ese calendario en declaraciones a Auto Motor und Sport. “Debemos concluir todo en los próximos dos o tres meses. Espero que no lleve mucho más. Algo debe quedar por escrito como muy tarde a final de año”, dijo. El objetivo no es menor: la Federación ya asume que los puntos débiles de la fórmula actual son conocidos y que la próxima generación debe nacer con otra lógica. “Los puntos débiles son bien conocidos. Intentaremos corregir el rumbo para reducir los problemas más graves”, afirmó Monchaux, antes de remarcar que “la reducción de costes es una prioridad absoluta”.

Ese cambio de rumbo ya tiene una dirección bastante clara. Según explicó Monchaux, en los contactos preliminares del último año todos los fabricantes trasladaron a la FIA el deseo de simplificar y abaratar los motores. En esas primeras conversaciones ha ganado peso la idea de un V8 turbo con MGU-K estandarizado, manteniendo el combustible sostenible pero reduciendo de forma importante la cuota eléctrica frente a la arquitectura actual.

La urgencia no nace de una ambición lejana, sino de un problema inmediato. La reglamentación de 2026 quedó marcada por una fuerte dependencia de la energía eléctrica y por las complicaciones de gestión energética que eso introduce en carrera. La FIA llegó a estudiar una corrección para aumentar el peso del motor de combustión mediante un mayor flujo de combustible, con la intención de rebajar esa dependencia del sistema eléctrico, pero la propuesta no prosperó.

Monchaux explicó que ese cambio requería una “supermayoría” entre fabricantes y que ese apoyo no apareció. La falta de consenso volvió a exponer el mismo conflicto de intereses que ya condicionó el diseño de la normativa actual: algunos veían ventaja en el cambio, otros no querían tocar un reglamento en el que creían estar bien posicionados y otros sostenían que desarrollar un nuevo motor exigía unos 16 meses, lo que hacía inviable acelerar el calendario.

Ese bloqueo ha reforzado dentro de la FIA la idea de que el ciclo actual fue, en el fondo, un compromiso mal resuelto. Cuando se redactó aquella normativa, los nuevos actores querían más cambios para no arrancar en desventaja, mientras los fabricantes ya establecidos presionaban para reutilizar el mayor número posible de componentes y contener costes. El resultado, aprobado en agosto de 2022, dejó una arquitectura que hoy muchos dentro del paddock consideran insatisfactoria.

Nikolas Tombazis, responsable técnico de la FIA, situó ahí el origen del giro que ahora se prepara. En declaraciones recogidas por AutoRacer, recordó que durante la gestación del reglamento actual algunos fabricantes aseguraron que no volverían a desarrollar un motor de combustión y que pasarían al coche eléctrico, algo que después no ocurrió. Por eso defendió que “para los próximos motores no debemos depender más de las condiciones económicas mundiales” y que “no debemos ser rehenes de los fabricantes de automóviles”. Tombazis añadió que la F1 quiere contar con ellos, pero no quedar expuesta si deciden marcharse.

La consecuencia práctica es que la FIA ha empezado antes de lo habitual a fijar el siguiente marco técnico. Tombazis insistió en que desarrollar un motor requiere mucho tiempo y que, si se quiere cambiar algo de verdad, hay que abrir el debate ya. También dejó claro que todo sigue sobre la mesa, aunque cualquier cambio de arquitectura necesitará el consenso de los fabricantes y de Liberty Media.

En el paddock incluso se llegó a explorar la posibilidad de acortar el ciclo actual y adelantar la nueva generación a 2029 o 2030 para cerrar cuanto antes una etapa que ha nacido cuestionada. Esa opción, sin embargo, perdió fuerza sobre todo por la oposición de Audi y Honda, que no querían verse obligadas a rehacer un motor tras solo tres años y diluir una inversión pensada para completarse en el ciclo de cinco temporadas previsto originalmente.

Por eso 2031 sigue siendo hoy la fecha más probable para el gran reinicio. Y si la FIA logra cumplir el calendario que se ha impuesto para este verano y para final de año, la próxima era de motores llegará con una prioridad mucho más definida que la actual: menos complejidad híbrida, menos coste y una reglamentación menos condicionada por los intereses cruzados de los fabricantes.