FIA vise un V8 turbo F1 dès 2031

La FIA veut arrêter d’ici l’été, et au plus tard avant la fin de l’année, la direction des moteurs de F1 pour 2031, avec une volonté nette de réduire la part hybride et les coûts après les faiblesses déjà identifiées dans la formule 2026.

Le point central des discussions est déjà clair. Selon les premiers échanges menés avec les constructeurs, l’option qui se dégage est celle d’un V8 turbo associé à un MGU-K standardisé, toujours alimenté par des carburants durables, mais avec une composante électrique sensiblement réduite par rapport au règlement actuel. L’objectif est double: simplifier l’architecture et sortir d’une formule devenue trop dépendante du management de l’énergie.

Jan Monchaux, directeur technique FIA pour les monoplaces, a fixé un calendrier serré dans un entretien à Auto Motor und Sport. « Nous devons conclure tout cela dans les deux ou trois prochains mois », a-t-il expliqué, avant d’ajouter que « quelque chose de concret doit être mis noir sur blanc d’ici la fin de l’année au plus tard ». Il a précisé que la FIA cherchait « un terrain commun » afin que les constructeurs puissent se retrouver dans les changements à venir, tout en soulignant que « la réduction des coûts est une priorité absolue ».

Cette accélération n’a rien d’abstrait. Elle découle directement des limites du cycle moteur actuel. Le règlement 2026, validé en août 2022, avait été conçu pour concilier les intérêts des nouveaux entrants comme Audi et Honda, désireux d’obtenir un maximum de changements pour ne pas partir avec un trop grand handicap, et ceux des motoristes déjà installés, qui voulaient conserver le plus de composants possible pour contenir les dépenses. Le résultat est aujourd’hui souvent décrit comme un compromis qui n’a vraiment satisfait personne.

La FIA ne cache plus sa volonté de corriger le tir. Nikolas Tombazis, responsable technique de la FIA, a rappelé que lors de la préparation de la formule actuelle, certains constructeurs avaient assuré qu’ils ne développeraient « plus jamais un nouveau moteur à combustion » et avaient même fixé un calendrier de bascule vers le tout électrique. « Cela ne s’est pas produit », a-t-il constaté. Pour la prochaine génération, il estime que « tout est sur la table » et a averti que la discipline ne devait pas être « prise en otage par les constructeurs automobiles ». Selon lui, la F1 veut les garder impliqués, sans devenir vulnérable si leurs priorités industrielles changent.

Cette ligne explique aussi pourquoi le chantier de 2031 est lancé si tôt. Tombazis a insisté sur le fait que le développement d’un moteur demande plusieurs années de préparation, ce qui oblige la FIA à trancher rapidement si elle veut éviter de répéter les erreurs du cadre actuel. Les premiers retours avec les motoristes ont d’ailleurs fait émerger une demande commune: réduire les coûts et simplifier les groupes propulseurs.

L’idée d’une rupture plus rapide a bien été étudiée. En coulisses, une arrivée de la future génération dès 2029 ou 2030 a été envisagée pour écourter le cycle actuel. Mais cette piste a surtout buté sur l’opposition d’Audi et de Honda, peu disposés à relancer un nouveau programme après seulement trois ans alors que les investissements consentis sur les unités actuelles devaient s’amortir sur le cycle initial de cinq ans.

Sauf retournement, 2031 reste donc l’horizon le plus probable pour la vraie remise à plat. Et cette fois, la FIA veut verrouiller tôt un cadre plus simple, moins dépendant de l’hybride et plus soutenable économiquement, parce que la prochaine architecture moteur pèsera autant sur le spectacle en piste que sur la capacité de la F1 à garder ses constructeurs alignés.