McLaren señala a Ferrari en la revolución de 2026

Rob Marshall, jefe de diseño de McLaren, admitió que la primera reacción del equipo al ver el radical alerón trasero de Ferrari fue preguntarse si era legal, una señal de hasta qué punto las reglas técnicas de 2026 están generando más creatividad de la esperada en lugar de uniformar la parrilla.

En un acto para medios organizado por McLaren en Woking, Marshall explicó que la previsión inicial dentro del paddock era muy distinta. “Pensábamos que los reglamentos serían muy prescriptivos”, dijo, al comparar la normativa actual con otras épocas en las que bastaban unos volúmenes simples sobre el papel. Ahora, con modelos CAD mucho más complejos y cajas de legalidad que en teoría parecen dejar poco margen, la expectativa era una convergencia rápida entre los 11 equipos. Lo que encontró McLaren al llegar a pista fue lo contrario: “Llegas a la primera carrera y descubres que hay muchas soluciones diferentes entre los equipos.”

Para Marshall, Ferrari ha sido el ejemplo más llamativo. En los test de Baréin, la Scuderia mostró en su SF-26 el alerón trasero apodado “Macarena”, con un flap que gira 270 grados para abrirse y cerrarse y que funciona de un modo similar al ala de un avión para generar sustentación en recta y aumentar la velocidad punta. Marshall contó que la “pregunta inmediata” en McLaren fue si aquello era legal. Su conclusión, después de que todo el paddock se hiciera la misma pregunta, fue simple: “Sí, lo es. Bueno, bien hecho entonces.”

Ese alerón todavía no se ha utilizado en carrera. Ferrari lo montó en los coches de Lewis Hamilton y Charles Leclerc durante los entrenamientos del Gran Premio de China, pero decidió no seguir con él el resto del fin de semana y tampoco apareció en Japón. Cuando surgieron las dudas sobre su legalidad, Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, zanjó el debate al afirmar que Ferrari estaba autorizada a usar el alerón como considerase oportuno.

Marshall subrayó que el interés de McLaren no se limita al elemento más visible del Ferrari. También señaló “cosas interesantes” en la salida del escape del coche de Maranello, otro ejemplo de que el reglamento no ha cerrado tanto el diseño como se pensaba. “Cada coche tiene algo que te hace pensar que es completamente distinto de lo que habíamos imaginado”, resumió.

Esa misma lectura la extendió al resto de la parrilla. Citó los sidepods de Audi como una de las soluciones que más llamaron la atención en Woking, porque el equipo alemán ha seguido “una solución diferente, que nadie tiene nada realmente parecido”. Sobre Aston Martin, destacó una geometría de suspensión “muy interesante”, sobre todo en la parte trasera, mientras que la delantera le pareció “muy interesante” y quizá inspirada en algo que McLaren hizo el año pasado. Incluso en una zona donde muchos esperaban uniformidad, Marshall insistió en que “las alas delanteras son todas diferentes”.

La conclusión de McLaren no es que copiar no sirva nunca, sino que la diferencia real está en entender qué persigue cada rival. “En Fórmula 1 se dice a menudo que copiar no funciona, pero no siempre es verdad”, afirmó Marshall. Puso como ejemplo el doble difusor: funcionó en un coche, todos lo copiaron y también funcionó en otros. La clave, según él, es otra. “Una cosa es copiar y otra entender qué está intentando conseguir un equipo.”

Por eso McLaren analiza todo lo que aparece en pista. Algunas ideas se descartan en cuanto se leen junto al reglamento; otras siguen abiertas; y algunas avanzan hasta el túnel de viento, el CFD o se quedan como estudio teórico. Marshall sostuvo que, si se investiga bien, un equipo puede desarrollar el mismo conocimiento de base que su rival y hacerlo más rápido precisamente porque ha sido inspirado por esa solución.

Ese método, añadió, encaja también con las limitaciones de desarrollo de McLaren como campeón defensor. Marshall restó dramatismo a las restricciones de túnel de viento y CFD: desde fuera parecen un gran problema, pero en la práctica obligan a priorizar. En lugar de probar también ideas “nice to have”, el equipo debe centrarse en lo que realmente funciona. Reconoció que existe el riesgo de dejar escapar una vía prometedora por una mala elección inicial, pero cree que esa presión para decidir bien puede convertirse en ventaja en una temporada en la que el mayor premio no será copiar la pieza de moda, sino entender antes que nadie por qué funciona.