Racing
© Jonathan Borba
La Fórmula 1 trabaja para recuperar al menos una de las citas canceladas de Bahréin o Arabia Saudí en 2026, pero las dos vías reales que estudia, el hueco entre Azerbaiyán y Singapur o retrasar Abu Dabi, arrastran un coste logístico, contractual y humano que complica seriamente cualquier cambio de calendario.
Tras la no celebración en abril de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudí por el conflicto en Oriente Medio, Liberty Media y la propia F1 mantienen abierto el objetivo de reprogramar al menos una prueba más adelante esta temporada. La opción más limpia sigue siendo el fin de semana del 2 al 4 de octubre, entre Bakú y Singapur, porque evita una reordenación profunda del calendario. La alternativa sería colocar una carrera el 6 de diciembre y desplazar Abu Dabi al 13 de diciembre.
Derek Chang, consejero delegado de Liberty Media, dijo en la presentación de resultados ante accionistas que la categoría actuará con prudencia y que “podría ser posible reprogramar una carrera hacia el final de la temporada”. Añadió que la dirección de la F1 está trabajando “día y noche” para recolocar al menos uno de los dos eventos, siempre en función de cómo evolucione el conflicto.
El problema es que el margen real es mucho más estrecho de lo que parece. Abu Dabi tiene contrato para seguir siendo la última carrera del año, así que insertar otra cita al final obligaría a mover una semana el cierre del campeonato y acercarlo aún más a Navidad. Ese escenario también endurecería una parte final del calendario ya muy cargada, hasta el punto de abrir la puerta a una secuencia inédita de cuatro fines de semana de carrera consecutivos junto con Las Vegas y Qatar.
Stefano Domenicali, consejero delegado de la Fórmula 1, explicó que los plazos cambian según haya que recuperar lo perdido en abril o reaccionar a lo que pueda ocurrir a finales de noviembre o principios de diciembre, y recalcó que cada decisión tiene un efecto dominó sobre equipos y promotores. Mientras la guerra siga abierta, la F1 tampoco puede dar por seguras las citas previstas más adelante en la región.
La logística ya se ha convertido en el frente más delicado. Parte del material de los equipos y de Pirelli sigue en Bahréin, y Oriente Medio es un nodo clave en el transporte hacia los grandes premios asiáticos, especialmente a través de Dubái o Doha. Para Japón ya hubo que buscar rutas alternativas, y algunas cargas, incluidos chasis, regresaron a las fábricas tras Suzuka con retrasos de más de una semana.
Ese desajuste golpea con más fuerza a operaciones como la de Singapur en la segunda mitad del año, tanto por material como por personal. Reprogramar una carrera obligaría a rehacer planes de transporte preparados con meses de antelación, además de adaptarse a requisitos de sostenibilidad que limitan rutas y métodos de envío.
El impacto no sería solo operativo. Los costes de viaje del personal no computan en el límite presupuestario, pero el transporte de material sí, así que cualquier desvío logístico encarece directamente la temporada. Hoady Nidd, responsable técnico de Haas, advirtió de que el aumento de esos costes afecta más a los equipos pequeños, no necesariamente porque gasten más que los grandes, sino porque representa una parte mayor de su presupuesto, mientras su departamento logístico busca soluciones.
La presión también recaería sobre las personas. Los equipos punteros tienen más capacidad para rotar efectivos, pero no todos los puestos pueden relevarse con facilidad, sobre todo ingenieros de piloto, técnicos especializados o directores deportivos. Si finalmente se añade una prueba, la segunda mitad de 2026 podría crecer hasta 12 eventos en 16 semanas, dejando a muchos miembros clave casi cuatro meses seguidos sin un verdadero descanso.