Racing
© Jonathan Borba
La propuesta de la FIA para introducir en 2030 o 2031 un V8 atmosférico de 2,6 litros con KERS común y combustible sostenible ya ha abierto un frente clave con fabricantes como Audi y Mercedes, que rechazan prescindir del turbo por una cuestión central: la eficiencia.
Según los detalles publicados por la prensa británica y atribuidos a Motorsport Italia, Mohammed Ben Sulayem quiere que la próxima generación de motores de Fórmula 1 entre en vigor en 2031, aunque la FIA intentará adelantarla a 2030 si logra el acuerdo de los fabricantes implicados. La idea pasa por una arquitectura más simple y barata, con un V8 atmosférico de 2,6 litros, un sistema KERS estandarizado y un coste total objetivo de no más de 500.000 euros. El plan también contempla gasolina sostenible con un precio máximo de 10 euros por litro, muy por debajo de los más de 200 euros por litro que, según la información publicada, cuestan hoy algunos e-fuels.
El problema no está tanto en la voluntad de simplificar la fórmula como en dónde se coloca el límite técnico. Motorsport.com informó de que entre los seis fabricantes de unidades de potencia existe un consenso amplio para avanzar hacia motores V8 más simples, más baratos y con una parte eléctrica menor alimentados por combustibles sostenibles avanzados. Lo que no está cerrado es la configuración concreta, y ahí Audi ya ha dejado clara su posición.
Mattia Binotto, responsable de Audi en Fórmula 1, dijo en una entrevista exclusiva con Motorsport.com que “Audi siempre ha defendido la importancia de la eficiencia”. Binotto explicó que esa eficiencia se mide en consumo, emisiones y transferencia tecnológica hacia los coches de serie. Y resumió así la exigencia de la marca alemana: “El verdadero reto” es diseñar un motor de Fórmula 1 que siga siendo “altamente eficiente” y al mismo tiempo sea “menos complejo, más ligero y asequible”.
Esa postura choca de forma directa con la variante atmosférica que impulsa Ben Sulayem. Tanto Audi como Mercedes, según las informaciones recogidas, consideran necesario mantener el turbo precisamente para no vaciar de contenido ese componente de eficiencia que sigue siendo importante para los fabricantes. En el caso de Audi, además, Binotto vinculó esa visión a la propia identidad técnica de la marca y a su gama de coches de carretera, donde la sobrealimentación sigue teniendo un papel relevante.
La negociación se complica todavía más por la otra gran idea que flota en este debate: la posibilidad de un motor cliente o white-label para equipos independientes, con un planteamiento similar al antiguo Cosworth como alternativa a depender de un rival directo en pista. La FIA ve ahí una forma de ganar margen frente a los fabricantes y de aliviar inquietudes sobre la independencia de los equipos, en un contexto marcado por el arranque problemático de la compleja normativa de 2026.
Pero ese movimiento también tiene riesgo político. Según Motorsport.com, la FIA podría imponer unilateralmente la nueva fórmula a partir de 2031, incluso con medidas que alterasen la relación entre fabricantes y equipos cliente. El coste de hacerlo sería alto: alienar, o incluso ahuyentar, a marcas que la Fórmula 1 ha trabajado en atraer en los últimos años. Por eso, más que el regreso del V8 en sí, la batalla real pasa por si la FIA consigue una fórmula más simple y barata sin romper el apoyo de fabricantes que no quieren renunciar a la eficiencia como principio básico del próximo motor.