Racing
© Spencer
Red Bull en Ferrari lieten in Miami zien dat je met dezelfde FIA-mogelijkheid tot twee heel verschillende antwoorden kunt komen: Ferrari koos met zijn ‘Macarena’-achtervleugel voor de aerodynamisch schonere oplossing, maar Red Bulls concept met centrale actuator lijkt de volledige neerwaartse druk juist sneller terug te brengen in de remzones.
Daarmee zat de belangrijkste winst niet alleen in topsnelheid op het rechte stuk, maar vooral in wat er gebeurt zodra de vleugel weer dicht moet voor een bocht. Juist daar lijkt Red Bull een voordeel te hebben. De kortere bewegingsweg van zijn systeem zorgt voor een snellere sluitfase, waardoor maximale rear downforce eerder terug is bij het aanremmen.
Die nieuwe generatie achtervleugels werd mogelijk door aangepaste FIA-regels. Waar de opening van DRS eerder beperkt was tot 85 millimeter, geven de huidige regels veel meer vrijheid tijdens de overgang tussen open en gesloten stand. In gesloten toestand moeten de flappen nog altijd binnen een duidelijk omschreven regelkader blijven, maar tijdens die overgangsfase ontstond ruimte voor complexere vouwende en omkerende bewegingen. Dat verklaart ook waarom noch Ferrari noch Red Bull dit systeem klaar had voor de seizoensopener.
Ferrari koos daarbij voor de ogenschijnlijk lastigere route. In plaats van een centraal mechanisme wordt de beweging opgewekt door een actuator die in de endplate van de achtervleugel is geïntegreerd. Om die rotatie mogelijk te maken, nam Ferrari aerodynamische nadelen aan de buitenzijde van de vleugel voor lief en werd de nieuwste specificatie in dat gebied aangepast in positie en invalshoek. De winst van die keuze is dat Ferrari geen centraal element in de luchtstroom nodig heeft en de totale constructie dus schoner kan houden.
Red Bull pakte het precies anders aan op de RB22. De centrale actuator maakt de krachtenverdeling eenvoudiger, vereenvoudigt de mechanische uitvoering en bespaart gewicht omdat één systeem volstaat. Daar staat tegenover dat de flap niet alleen moet roteren, maar ook omhoog moet bewegen om over die actuator heen te gaan. Daardoor ontstaat in de eindstand een grotere opening naar het hoofdprofiel dan bij Ferrari, met aerodynamische verliezen in zowel open als gesloten toestand. Red Bull accepteerde dat als de meest directe manier om de gewenste beweging te realiseren.
In de overgang zelf wordt het contrast nog duidelijker. Ferrari presenteert in die fase een gladdere onderzijde die gunstiger is voor de stroming. Bij Red Bull gaat de flap kortstondig juist naar een bijna verticale, concave stand die zich aerodynamisch “als een kleine parachute” kan gedragen. Toch draait het voordeel vervolgens om zodra de vleugel weer sluit. Omdat het Red Bull-systeem minder ver hoeft te bewegen en de flap tijdens de terugkeer een karakteristieke ‘spoon’-vorm aanneemt, lijkt de luchtstroom sneller opnieuw aan te hechten en de volledige neerwaartse druk eerder terug te keren.
Dat heeft directe gevolgen voor de rijdbaarheid. Vooral in de eerste fase van de remzone kan die snellere terugkeer van rear downforce de auto stabieler maken. Ferrari’s oplossing oogt dan wel eleganter vanuit aerodynamisch oogpunt, maar de praktijk in Miami wees op een nadeel: de Ferrari-coureurs behoorden tot de rijders die de flap handmatig iets eerder sloten om op tijd weer voldoende stabiliteit aan de achterkant te hebben.