Red Bull prend l’avantage sur l’aileron “Macarena”

À Miami, Ferrari et Red Bull ont présenté deux interprétations très différentes de l’aileron arrière repliable dit « Macarena », mais le point clé s’est surtout joué sur la refermeture: la solution Red Bull semble rendre l’appui arrière disponible plus vite au freinage, là où Ferrari paraît demander davantage d’anticipation au pilote.

Cet axe technique a été rendu possible par l’évolution du règlement FIA. L’ouverture du DRS était auparavant limitée à 85 millimètres, alors que les règles actuelles offrent une plage de mouvement bien plus large. En position fermée, les flaps doivent toujours rester dans un cadre géométrique bien défini, mais la phase de transition entre ouvert et fermé laisse beaucoup plus de liberté aux ingénieurs, au point de permettre non seulement une ouverture, mais un véritable basculement du flap jusqu’à une position inversée.

Selon Motorsport-Total.com, c’est là que Red Bull a trouvé son principal avantage. La RB22 utilise un mécanisme dont la course est plus courte, ce qui réduit le temps de rotation du flap. Cet avantage compte surtout au moment de refermer l’aileron à l’approche des virages, quand le pilote a besoin de récupérer le plus vite possible un niveau d’appui maximal sur l’arrière. Par rapport à un DRS classique, dont l’activation est presque instantanée, les deux solutions sont plus complexes, mais Red Bull paraît mieux armée sur cette phase décisive.

Ferrari a suivi une voie plus ambitieuse sur le plan aérodynamique. Sur la SF-26, l’actionneur est intégré dans l’endplate plutôt qu’au centre de l’aile. Le bénéfice est clair: Ferrari évite un actionneur volumineux au milieu du flux et obtient une structure globalement plus propre sur le plan aérodynamique. En contrepartie, la Scuderia a accepté des pertes dans la zone extérieure de l’aileron et une architecture mécanique plus exigeante. La dernière spécification introduite en Floride a d’ailleurs revu cette zone externe, avec des changements de position et d’angle d’attaque pour permettre le mouvement de rotation souhaité.

Red Bull a choisi l’approche inverse avec un actionneur central. La solution est moins favorable au flux, en position ouverte comme en position fermée, car cet élément central peut perturber l’écoulement d’air. Mais elle offre des avantages mécaniques importants: répartition des charges plus simple, mise en oeuvre facilitée et gain de masse grâce à un seul système. Ce choix impose toutefois au flap de passer au-dessus de l’actionneur, avec un mouvement à la fois rotatif et ascendant, ce qui explique aussi l’écart plus important créé avec le profil principal en position finale.

Les deux concepts se distinguent aussi dans leur comportement pendant la transition. Le flap Red Bull passe brièvement par une position presque verticale et concave, au prix d’un état aérodynamique moins propre sur l’instant. Ferrari présente dans cette phase des arêtes inférieures plus favorables à l’écoulement. Mais lors du retour en position fermée, l’inconvénient s’inverse: Red Bull semble reconstruire l’appui complet plus vite, aidée par sa rotation plus rapide et par la forme en « spoon » du flap pendant le retour, ce qui peut donner davantage de stabilité au pilote dans la première phase du freinage.

Cette différence s’est vue concrètement à Miami. Les pilotes Ferrari faisaient partie de ceux qui refermaient manuellement le flap un peu plus tôt pour retrouver à temps la stabilité arrière nécessaire. Cela renforce l’idée que la solution de Ferrari est très propre aérodynamiquement, mais potentiellement moins immédiate à exploiter, alors que Red Bull a peut-être accepté davantage de compromis en flux pour gagner précisément dans la zone qui compte le plus pour le pilote: le retour d’appui à l’entrée des virages.