Ferrari und Red Bull teilen Miami-Flügelidee

Ferrari und Red Bull sind in Miami mit zwei gegensätzlichen Interpretationen des FIA-erlaubten klappbaren „Macarena“-Heckflügels aufgetaucht: Ferrari jagt maximale aerodynamische Sauberkeit, Red Bull setzt stärker darauf, dass beim Anbremsen die volle Hinterachsabtriebskraft schneller zurückkommt.

Genau dort liegt der entscheidende Unterschied dieser Lösungen. Beide Konzepte sollen den Luftwiderstand auf den Geraden senken, doch der Gewinn auf Topspeed ist nur die halbe Geschichte. In der Rückkehr von offen zu geschlossen scheint Red Bulls Ansatz den direkteren Weg zu bieten, während Ferraris sauberere Auslegung in Miami offenbar einen Preis bei der unmittelbaren Fahrbarkeit hatte.

Möglich wurde das durch den geänderten Regelfreiraum der FIA. Früher war die DRS-Öffnung auf 85 Millimeter begrenzt. Nach dem aktuellen Reglement muss die Klappe zwar im geschlossenen Zustand innerhalb eines klar definierten Regelkastens bleiben, in der Übergangsphase zwischen offen und geschlossen haben die Ingenieure aber deutlich mehr Freiheit. Dadurch kann die Klappe nicht nur öffnen, sondern sich im Bewegungsablauf gewissermaßen falten und ihre Lage umkehren.

Ferrari brachte in Florida eine weiterentwickelte Version, die den aufwendigeren Weg geht. Statt eines zentralen Mechanismus sitzt der Aktuator in der Endplatte des Heckflügels. Das ist mechanisch und strukturell komplizierter und kostete Ferrari im äußeren Flügelbereich aerodynamische Leistung, weil dort Platz für den Rotationsmechanismus geschaffen werden musste. Entsprechend wurde die jüngste Spezifikation außen bei Position und Anstellwinkel angepasst. Der Vorteil dieser Lösung ist eine insgesamt sauberere Aerodynamik, weil Ferrari auf einen zentralen Aktuator verzichten kann.

Red Bull verfolgt am RB22 den entgegengesetzten Ansatz. Der zentrale Aktuator bringt aerodynamische Nachteile mit sich, weil er die Strömung im offenen wie im geschlossenen Zustand stören kann. Dennoch ist die Konstruktion mechanisch einfacher: Die Lasten lassen sich über mehrere Anlenkpunkte leichter verteilen, ein einziges System spart Gewicht, und der Bewegungsablauf fällt direkter aus. Dass die Klappe während der Rotation über den zentralen Aktuator hinweggeführt werden muss, erfordert neben der Drehung auch eine Aufwärtsbewegung und einen größeren Abstand zum Hauptprofil in der Endstellung als bei Ferrari.

Gerade diese Kinematik scheint Red Bull im wichtigsten Moment zu helfen. Der Rotationsweg ist kürzer, dadurch reagiert der Flügel schneller. Besonders relevant ist das beim Schließen vor Kurven, wenn der maximale Abtrieb an der Hinterachse so schnell wie möglich wieder verfügbar sein muss. Im Vergleich zu einem klassischen DRS, das nahezu sofort reagiert, sind beide „Macarena“-Varianten komplexer. Red Bulls Ausführung scheint diesen Nachteil beim Rückweg aber besser zu begrenzen.

Auch aerodynamisch verhalten sich die beiden Flügel während des Übergangs unterschiedlich. Bei Red Bull steht die Klappe zwischenzeitlich in einer beinahe vertikalen, konkaven Position, die laut Beschreibung „wie ein kleiner Fallschirm“ wirken kann. Ferrari zeigt in dieser Phase eine strömungsgünstigere Unterseite. Beim Schließen kehrt sich das Bild jedoch um: Red Bulls schnellere Rotation und die charakteristische „Löffel“-Form der Klappe scheinen der Strömung zu helfen, sich effizienter wieder anzulegen. Für die Fahrer kann das gerade in der ersten Phase der Bremszone mehr Stabilität bedeuten.

In Miami war der praktische Effekt bereits erkennbar. Die Ferrari-Piloten gehörten zu denen, die die Klappe manuell etwas früher schlossen, um rechtzeitig die nötige Stabilität am Heck zurückzubekommen. Das unterstreicht den Kern dieses Technikduells: Ferrari hat womöglich die aerodynamisch sauberere Lösung gebaut, Red Bull aber derzeit diejenige, die beim Übergang in die Kurve den entscheidenden Vorteil bei der Rückkehr des Abtriebs bietet.