Red Bulli tagatiib võis Miamis Ferrarit edestada

Miami GP tõi välja uue FIA-legaalse "Macarena" tagatiiva võidujooksu võtmevahe: Ferrari jõudis aerodünaamiliselt puhtama lahenduseni, kuid Red Bulli keskse ajamiga süsteem näis taastavat pidurdusel tagasurvet kiiremini, samal ajal kui Ferrari sõitjad sulgesid tiiva stabiilsuse taastamiseks veidi varem käsitsi.

Mõlemad meeskonnad otsivad sama asja, väiksemat õhutakistust sirgetel, kuid nad jõudsid selleni eri teed pidi. Ferrari paigutas ajami tagatiiva otsaplaati, mitte keskele, et vältida keskset mehhanismi ja hoida kogu lahendus õhuvoolu seisukohalt puhtamana. Selle nimel muudeti ka välimise osa asendit ja nurka, et vajalik pöördeliikumine üldse toimiks. Hind oli aga mehaaniline keerukus ja vähemalt Miamis ka võimalik juhitavuse miinus.

See paistis välja just olukorras, mis sõitjale kõige rohkem loeb. Ferrari lahendus oli ülemineku ajal voolusõbralikum, kuid Miami nädalavahetusel olid Ferrari sõitjad nende seas, kes sulgesid klappi veidi varem käsitsi, et saada tagumine stabiilsus õigeks ajaks tagasi enne kurvi sisenemist.

Red Bull valis vastupidise kompromissi. RB22 kasutab keskset ajamit, mis häirib õhuvoolu nii avatud kui suletud olekus ja sunnib klappi pöörlemise ajal mehhanismist üle liikuma, mitte ainult pöörduma, vaid ka üles tõusma. See ei ole aerodünaamiliselt elegantne lahendus, kuid annab mehaanilisi eeliseid: koormusi on lihtsam jagada, piisab ühest süsteemist ja see võib ka kaalu säästa.

Kõige olulisem erinevus tekkis aga liikumise kiiruses. Red Bulli lahendusel on lühem liikumistee, mis tähendab kiiremat sulgumist. Just see on pidurdusfaasis kriitiline, sest maksimaalne tagasurve peab enne kurvi võimalikult kiiresti tagasi tulema. Klassikalise DRS-i kõrval on mõlemad "Macarena" lahendused keerukamad, kuid Red Bulli puhul näib see keerukus töötavat just sulgemise hetkel sõitja kasuks.

Ülemineku enda aerodünaamika näitab, miks pilt ei ole mustvalge. Ferrari tiiva alakülg on selles faasis sujuvam ja voolule sõbralikum. Red Bulli klapp liigub seevastu korraks peaaegu püstisesse nõgusasse asendisse, mis võib toimida "nagu väike langevari". Sulgumisel pöördub see puudus aga sisuliselt ümber: Red Bulli kiirem pöörlemine ja klapi "lusika"-kujuline tagasiliikumine paistavad aitavat õhuvoolul kiiremini tagasi kinnituda ning täis tagasurve varem taastada.

Nende lahenduste sünni tegi võimalikuks reeglimuudatus. Varem piiras DRS-i avanemist 85 millimeetri piir, nüüd on inseneridel avatud ja suletud asendi vahelises üleminekufaasis märksa rohkem vabadust. Suletud olekus peavad klapid endiselt jääma kindlasse reeglikasti, kuid vahepealses liikumises on võimalikud ka volditavad ja osaliselt ümber pöörduvad lahendused. See seletab, miks ei Ferrari ega Red Bull saanud oma versiooni hooaja avaetapiks valmis.

See teeb Miami võrdluse tähtsaks rohkem kui pelga tehnilise kurioosumina. Ferrari puhtam lahendus võib olla aerodünaamiliselt elegantsem, kuid Red Bulli mustem ja mehaaniliselt otsem tee võib anda sõitjale pidurdustsooni esimeses faasis kiiremini stabiilsuse tagasi. Kui see eelis püsib, võib just sellest saada uue tagatiivarelvastumise kõige olulisem reaalse maailma võit.