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Ferrari y Red Bull enseñaron en Miami dos interpretaciones opuestas del alerón trasero plegable tipo "Macarena", pero la diferencia que más puede pesar en pista es que la solución de Red Bull parece recuperar antes la carga aerodinámica al cerrarse, algo clave para la estabilidad en la primera fase de la frenada.
Según el análisis de Motorsport-Total.com, la principal ventaja del concepto de Red Bull está en un tiempo de rotación más corto, porque el recorrido del flap es menor. Ese matiz importa sobre todo cuando el sistema vuelve a la posición de máxima carga antes de una curva, el momento en el que el coche necesita recuperar apoyo trasero lo más rápido posible. Frente a un DRS clásico, cuya activación es casi instantánea, estas soluciones son bastante más complejas y su comportamiento en la transición pasa a ser una parte central del rendimiento.
Ahí es donde ambos conceptos se separan de verdad. Durante el plegado, el flap del RB22 pasa brevemente por una posición casi vertical y cóncava que, en términos aerodinámicos, puede actuar "como un pequeño paracaídas". Ferrari, en cambio, presenta en esa fase un borde inferior más favorable al flujo. Pero al cerrar el sistema la desventaja cambia de lado: Red Bull parece recuperar la carga completa de forma significativamente más rápida gracias a esa rotación más veloz y a la característica forma de "cuchara" del flap en el regreso, que ayuda a que el flujo se reenganche antes.
Ese contraste nace de dos filosofías técnicas muy distintas, habilitadas por el reglamento actual de la FIA. Antes, la apertura del DRS estaba limitada a 85 milímetros. Ahora existe mucha más libertad durante la fase de transición entre abierto y cerrado, aunque en la posición cerrada los flaps siguen obligados a permanecer dentro de una caja reglamentaria definida. Ese margen extra ha permitido buscar no solo apertura, sino un movimiento de plegado e inversión mucho más sofisticado.
Ferrari ha elegido la vía más exigente desde el punto de vista técnico. Su actuador va integrado en el endplate del alerón trasero, una solución que le permite evitar un actuador central y lograr una estructura general más limpia aerodinámicamente. El precio está en la complejidad mecánica y estructural, y también en concesiones en la zona exterior del ala para hacer posible el giro deseado.
Red Bull ha ido en la dirección contraria. Su diseño se apoya en un único actuador central, una elección que simplifica la distribución de cargas, la implementación mecánica y el peso del sistema. A cambio, acepta pérdidas aerodinámicas tanto con el ala abierta como cerrada, porque ese elemento central puede perturbar el flujo en una zona especialmente sensible. Aun así, esa arquitectura le da una ventaja funcional directa: el movimiento es más corto y la respuesta al cerrar parece más rápida, justo donde el piloto más la puede notar.
La consecuencia práctica ya se dejó ver en Miami. Motorsport-Total.com señala que los pilotos de Ferrari estuvieron entre quienes cerraban manualmente el flap un poco antes para recuperar a tiempo la estabilidad trasera necesaria. Eso refuerza la idea de que la solución más limpia de Ferrari puede tener un peaje inmediato de pilotaje, mientras Red Bull, con un diseño menos elegante en términos aerodinámicos, parece haber encontrado una ganancia más útil cuando el coche entra en la frenada.