Racing
© Spencer
Na de reglementsreset van 2026 kunnen teams achter de top het agressieve upgrade-tempo van Ferrari niet realistisch volgen, omdat hen de gevestigde processen, leveranciersnetwerken en financiële speelruimte ontbreken.
Dat contrast is extra zichtbaar geworden doordat Ferrari zijn SF-26 vroeg in het seizoen al stevig heeft doorontwikkeld en daar direct resultaat mee boekte. Lewis Hamilton won in Spanje, Charles Leclerc in Groot-Brittannië, terwijl de Scuderia in de paddock ook vragen opriep over hoe vaak zij haar pakket blijft aanpassen.
Mercedes-teambaas Toto Wolff gooide daar in Silverstone publiekelijk nog meer spanning bovenop door zich af te vragen of Ferrari met die aanpak binnen het budgetplafond kan blijven. Ferrari-teambaas Fred Vasseur reageerde daar scherp op. Vasseur noemde het "een beetje vreemd" dat Wolff juist Ferrari aanwees en stelde dat de zichtbare upgrades soms groter lijken dan ze in werkelijkheid zijn. "Ik vond het een beetje vreemd, want ik denk dat hoe meer performance je aan het begin kunt brengen, als we aan het begin iets kunnen brengen, we dat ook doen. En het is beter om twee tienden vijf races lang te hebben dan twee tienden in de laatste twee races", zei hij. Volgens hem is het bovendien "soms lastig om performance te vinden" en kan wat van buitenaf als een groot upgradepakket oogt, in werkelijkheid slechts "een modificatie van een paar onderdelen" zijn.
Voor middenmoters ligt dat fundamenteel anders. Williams-teambaas James Vowles maakte duidelijk dat zijn team zelfs met onderdelen die op tijd klaar zijn nog niet de efficiëntie heeft van een topteam dat al tien jaar met vaste werkwijzen opereert. Volgens Vowles ontbrak het Williams ook aan een extern leveranciersnetwerk op het juiste niveau, simpelweg omdat het geld er niet was om dat structureel op te bouwen.
Hij schetste daarmee precies waarom teams als Ferrari en Mercedes sneller kunnen handelen. Waar Mercedes volgens Vowles over twaalf jaar relaties met de beste leveranciers heeft opgebouwd, probeert Williams in twee jaar tijd een basis neer te zetten waar anderen een decennium over hebben gedaan. Dat levert onvermijdelijk efficiëntieverlies op, zei hij, en dat verlies betaal je uiteindelijk in tijd, geld of in allebei.
Aston Martin ziet dezelfde beperking vanuit een andere positie op de grid. Het team heeft na een moeizame seizoensstart slechts minimale updates op de AMR26 gebracht en verwacht pas voor de Grand Prix van Hongarije, vlak voor de zomerstop, een uitgebreider pakket. Daarmee wordt ook daar zichtbaar dat een ontwikkelritme zoals Ferrari dat laat zien niet simpelweg kan worden gekopieerd.
Mike Krack, de leidende ingenieur van Aston Martin aan de racebaan, zei dat zo'n strategie volledig afhangt van de planning die lang van tevoren is gemaakt. "Je kunt niet zeggen: ik was slecht in Oostenrijk en een week later heb ik in Silverstone een upgrade", zei hij. Volgens Krack volgt alles uit een plan waarin logistiek, productie en de technische eisen van circuits al veel eerder zijn meegenomen.
Juist daardoor legt Ferrari's aanpak in 2026 niet alleen de druk op rivalen op de baan bloot, maar ook de structurele kloof in de fabriek. Voor teams aan de achterkant van het veld betekent deze nieuwe ontwikkelcyclus volgens Vowles dan ook simpelweg dat onderdelen produceren meer tijd en meer geld kost, en dat maakt de strijd om terrein goed te maken alleen maar zwaarder.