Racing
© Jonathan Borba
Na vijf grands prix in 2026 is in de Formule 1 nog geen enkel strafpunt op een superlicentie uitgedeeld, zelfs niet nadat Isack Hadjar in Canada een 10-seconden stop-and-go kreeg omdat hij onder dubbele gele vlaggen niet genoeg snelheid had verminderd.
Daarmee werd juist in Montreal zichtbaar hoe ver de praktijk is opgeschoven. Canada was het eerste weekend van het seizoen waarin de stewards echt stevig moesten ingrijpen, maar ook daar bleef het bij sportieve straffen zonder punten op de licentie. Hadjar kreeg eerst al 10 seconden voor meermaals van lijn veranderen in zijn verdediging tegen Charles Leclerc, een overtreding die duidelijk was en potentieel gevaarlijk kon worden. Later volgde voor hetzelfde raceweekend die veel zwaardere sanctie wegens het niet maken van een "significant reduction in speed" onder dubbele gele vlaggen. Ook toen bleven strafpunten uit.
Dat past in een bredere lijn die sinds de seizoensstart zichtbaar is. In Australië werden vier incidenten onderzocht zonder dat daar een straf uit volgde. In China werd tijdens de race slechts één incident formeel onderzocht, de botsing tussen Esteban Ocon en Franco Colapinto, waarna Ocon wel 10 seconden straf kreeg maar geen strafpunten. In Japan openden de stewards tijdens de race zelfs helemaal geen onderzoeken, ook niet na het incident tussen Colapinto en Oliver Bearman.
Volgens informatie die door Autosport en Motorsport.com is verzameld, komt die mildere toepassing voort uit winteroverleg tussen de FIA en de coureurs. Daarbij werd aangedrongen op een soepeler systeem, waarin strafpunten vooral nog worden gebruikt voor gedrag dat als opzettelijk of roekeloos wordt gezien. Het doel was om te voorkomen dat coureurs door een optelsom van kleinere vergrijpen tegen een schorsing aanlopen.
Die koerswijziging is ook zichtbaar in de aangepaste richtlijnen voor 2026. In gevallen die met een asterisk zijn gemarkeerd, staat nu expliciet dat het genoemde aantal punten "denotes the guideline MAXIMUM" en dat "any number of points from 0 to that number could be imposed". Daarmee is formeel vastgelegd dat stewards ook bij overtredingen waarvoor punten mogelijk zijn, kunnen besluiten helemaal niets op de superlicentie bij te schrijven.
Voor sommige categorieën is de ruimte bewust groot gehouden. Bij meermaals van richting veranderen in de verdediging kunnen stewards sportieve straffen uitdelen van vijf seconden tot een drive-through, met daarnaast maximaal drie strafpunten. Voor het negeren van dubbele gele vlaggen is de richtlijn nog altijd een 10-seconden stop-and-go, eveneens met de mogelijkheid tot maximaal drie strafpunten. Toch kreeg Hadjar in Canada na precies zo'n traditioneel zwaar veiligheidsvergrijp nul punten.
Ook bij botsingen is de benadering versoepeld. De richtlijnen zeggen nu expliciet dat strafpunten voor het veroorzaken van een botsing moeten worden aangepast aan de ernst van het incident. In de categorie zonder directe en duidelijke sportieve consequentie is bovendien verduidelijkt dat een zeer lichte aanraking, een "touch" of "kiss", zelfs zonder straf kan blijven. Alleen bij botsingen met "apparent deliberate or reckless intent" blijft de voorgeschreven straf van vier punten overeind.
Precies daar wringt het nu. Als zelfs een overtreding onder dubbele gele vlaggen, traditioneel een van de zwaarst aangerekende veiligheidszaken in de sport, niet meer automatisch tot strafpunten leidt, wordt de reikwijdte van het systeem erg klein. De sport heeft daarmee in 2026 feitelijk een veel mildere strafpuntenpraktijk ingevoerd, en Canada liet zien dat dit niet alleen voor kleine incidenten geldt maar ook voor serieuze vergrijpen. Daardoor komt onvermijdelijk de vraag op tafel of het strafpuntensysteem uit 2014 in zijn huidige vorm nog wel werkelijk betekenis heeft.