Racing
© Jonathan Borba
La FIA ha completado cinco grandes premios de 2026 sin imponer ni un solo punto de penalización en la superlicencia, aunque sí ha seguido castigando incidentes con sanciones deportivas de peso, hasta el punto de que ni siquiera una infracción con dobles banderas amarillas en Canadá acabó con puntos para Isack Hadjar.
Montreal fue el primer fin de semana de la temporada realmente marcado por una intervención importante de los comisarios, y aun así confirmó la nueva tendencia. Hadjar recibió dos castigos sin puntos en su licencia: primero, 10 segundos por defenderse de Charles Leclerc cambiando de dirección varias veces; después, un 10 segundos stop-and-go por no realizar una “reducción significativa de velocidad” bajo dobles amarillas. En la Fórmula 1 actual, esa segunda sanción está entre las más severas disponibles al margen de una descalificación, pero tampoco llevó aparejada ninguna anotación disciplinaria.
El caso no fue aislado. En China, Esteban Ocon recibió 10 segundos por su choque con Franco Colapinto sin sumar puntos, y en Canadá Oscar Piastri fue sancionado con otros 10 segundos por provocar un contacto con Alex Albon, de nuevo sin puntos de penalización. Hadjar, además, admitió tras su maniobra defensiva ante Leclerc que “la sanción fue justa” y que pilotó “demasiado duro”, aunque insistió en que “no fue intencionado”.
El contraste con los dos cursos anteriores es fuerte. En las cinco primeras carreras del año pasado hubo cinco ocasiones en las que una sanción deportiva vino acompañada de puntos en la superlicencia. En 2024, esa cifra era de ocho. En 2026, sigue en cero.
Según la información citada por Autosport y Motorsport.com, el giro nace de las conversaciones mantenidas en invierno entre la FIA y los pilotos. La presión fue hacia un sistema más suave, en el que los puntos quedaran reservados para conductas deliberadas o temerarias, con la intención de evitar suspensiones por la acumulación de errores menores y devolver al sistema su función original de castigar infracciones realmente graves y la reincidencia.
Ese cambio se refleja en las directrices revisadas entre 2025 y 2026. El documento ahora deja claro desde el inicio que, en los casos marcados con un asterisco, la cifra indicada “denotes the guideline MAXIMUM” y que “any number of points from 0 to that number could be imposed”. La novedad no es solo el tono más flexible, sino que se explicita que imponer cero puntos también es una aplicación válida de la norma.
En algunos apartados, sin embargo, el marco sancionador apenas ha cambiado. Para no respetar dobles banderas amarillas, los comisarios siguen teniendo como referencia un 10 segundos stop-and-go y la opción de añadir hasta tres puntos. Para los múltiples cambios de dirección en defensa, las sanciones deportivas pueden ir de cinco segundos a un drive-through, también con hasta tres puntos posibles. En otras palabras, las herramientas para castigar con puntos siguen ahí, pero en la práctica no se están usando.
Donde sí hay más matices es en los incidentes por colisión. Las nuevas directrices indican que los puntos por causar un choque deben ajustarse según la gravedad de sus consecuencias, y añaden una aclaración para los contactos sin efecto deportivo inmediato y evidente: un toque muy leve, un simple “kiss”, puede incluso no acarrear sanción, y en esos casos el máximo de puntos posibles ha quedado reducido a cero. En cambio, para acciones con “intención aparente deliberada o temeraria”, la referencia de cuatro puntos se mantiene.
El problema para la FIA es que el ejemplo de Hadjar empuja el debate más allá de los pequeños toques o los lances grises. Si ni una maniobra bajo dobles amarillas, una norma básica de seguridad, activa ya el sistema de puntos, la duda deja de ser si los comisarios son ahora más permisivos y pasa a ser otra: si el mecanismo creado en 2014 sigue teniendo relevancia real en su forma actual.