Ferrari teste l’astuce qualif de Mercedes en Hongrie

Ferrari a testé en essais libres du Grand Prix de Hongrie l’astuce de gestion d’énergie popularisée par Mercedes en qualifications, avant de renoncer à l’utiliser le samedi, jugeant que le Hungaroring offrait un gain trop faible au regard du risque de disqualification.

La Scuderia a évalué cette procédure avec Charles Leclerc et Lewis Hamilton vendredi. Le principe consiste à lever légèrement le pied juste avant la ligne de chronométrage pour conserver le déploiement maximal de la batterie, jusqu’à 350 kW, presque jusqu’au bout du tour lancé. En temps normal, quand la charge approche de zéro, le règlement FIA impose une baisse progressive de la puissance selon un « ramp down rate » d’au moins 50 kW par seconde, ce qui empêche de rester à pleine puissance jusqu’à la ligne.

Mercedes a développé la version actuelle de cette méthode au milieu de la saison 2026, après l’interdiction par la FIA, à la suite du Grand Prix du Japon, d’une précédente solution basée sur un arrêt d’urgence du MGU-K. L’exploitation repose cette fois sur une exception réglementaire : si le pilote relâche l’accélérateur avant que la batterie n’atteigne 0 %, l’obligation de réduction progressive ne s’applique plus.

Les données de télémétrie relevées vendredi en Hongrie montrent Leclerc relâchant brièvement l’accélérateur à l’approche de la ligne, tandis que Ferrari menait le même travail d’évaluation avec ses deux pilotes. Mais l’équipe n’a pas poursuivi ce choix en qualifications. Le Hungaroring a été considéré comme un circuit « riche en énergie », avec un long trajet entre le dernier virage et la ligne, ce qui limitait l’intérêt de la manœuvre. Ferrari a estimé qu’en restant à fond jusqu’à la ligne, elle ne perdait pas de temps significatif.

Cette décision souligne le calcul très fin derrière cette technique. Le gain potentiel est évalué à environ 0,05 seconde, un chiffre minime en apparence, mais qui peut peser lourd dans une séance où la grille se joue au centième. En Hongrie, Hamilton n’était qu’à 0,012 seconde du temps de pole de Lando Norris avant de recevoir une pénalité de trois places sur la grille pour avoir gêné Oscar Piastri.

Le risque, lui, est bien plus lourd que le bénéfice brut. Si le pilote relâche l’accélérateur une fraction trop tard et que la batterie tombe à zéro avant ce point, cela peut être considéré comme une infraction à la règle de ramp-down et mener à une disqualification.

Ferrari a donc traité l’exercice hongrois comme un test grandeur nature plutôt qu’une arme immédiate. Le fait d’avoir essayé cette solution indique toutefois que la Scuderia se prépare à l’employer sur des circuits plus rapides et plus contraignants sur le plan énergétique, où quelques centièmes peuvent davantage justifier une prise de risque.