Spa révèle le casse-tête logiciel des moteurs 2026

Andrea Stella a affirmé après les qualifications de Spa-Francorchamps qu’Oscar Piastri avait perdu l’essentiel de ses deux dixièmes sur Lando Norris entre Stavelot et la chicane Bus Stop pour des raisons « qui n’ont rien à voir avec [son] pilotage », mais avec une légère variation dans la façon dont le groupe propulseur a géré son énergie.

Le patron de McLaren a situé « pratiquement tout » l’écart sur la longue ligne droite finale, au moment où les voitures entrent dans la phase de derating et commencent à manquer d’énergie électrique. Selon lui, Piastri « aurait pu être un à deux dixièmes plus rapide, simplement si le groupe propulseur s’était comporté comme nous l’avions anticipé ». À Spa, cela a mis en lumière un sujet plus large que le seul duel Norris-Piastri : en 2026, la performance en qualifications ne dépend plus seulement de la voiture ou du pilote, mais aussi d’un logiciel de déploiement capable de modifier son comportement d’un tour à l’autre.

Stella a expliqué que ces groupes propulseurs ne s’exploitent pas « en boucle ouverte ». « Une grande partie » de leur commande repose sur des calculs effectués en direct, avec un système qui « pense à l’avance » pour décider où récupérer et où redéployer l’énergie. Le problème, pour les équipes comme pour les pilotes, est que de très faibles variations de vent, d’adhérence ou d’inputs au volant peuvent produire de grands écarts dans le résultat final. Cela ne change pas seulement la vitesse de pointe. Stella a aussi précisé qu’un surplus de récupération avant un freinage peut faire arriver une voiture jusqu’à 10 km/h moins vite dans la zone de freinage, déplaçant ainsi les repères du pilote.

Le cas Piastri s’est encore compliqué par un week-end haché. McLaren a indiqué qu’il avait perdu beaucoup de temps de piste vendredi à cause d’une fuite hydraulique. En Q3, sa première tentative a aussi été ruinée après une sortie large dans le gravier. Dans ce contexte, Stella a laissé entendre qu’un incident mineur pouvait perturber l’apprentissage du logiciel et influencer le comportement du groupe propulseur lors de la tentative suivante.

McLaren ne voit pas là un cas isolé. Stella a dit que le phénomène semblait « à peu près identique entre les deux Mercedes » lorsque l’équipe superpose les tours de George Russell et d’Andrea Kimi Antonelli. La lecture de Williams va dans le même sens. James Bowles, représentant de l’écurie sur Sky F1, a estimé que Mercedes parvient « en substance [à] tromper le système » pour utiliser son énergie dans des zones plus efficaces. Selon son analyse, le compromis passe par un lever de pied tard dans le tour. Il a cité les données de Spa, qui montraient Antonelli et Russell lever dans le dernier secteur afin de pouvoir mieux accélérer à la sortie du dernier virage et sur la ligne droite principale.

Bowles a aussi reconnu la limite actuelle des équipes clientes. « Nous sommes une équipe cliente de Mercedes, mais cela ne veut pas dire que nous pouvons utiliser les mêmes choses qu’eux », a-t-il dit, en ajoutant que Williams travaille en coulisses pour trouver un moyen d’exploiter le groupe propulseur de façon similaire. Ce constat rejoint celui de McLaren, qui a admis n’avoir commencé à disposer d’outils de simulation avant les week-ends qu’au bout de 10 courses.

La frustration des pilotes traduit bien cette perte de lisibilité. George Russell a résumé l’ambiance à Spa en expliquant que « toute [sa] concentration pendant les 36 dernières heures a porté sur la vitesse de pointe », et non sur les réglages ou les pneus, « parce que nous essayons tous de comprendre ce qui se passe ». Lando Norris a lui aussi ramené le débat au logiciel plus qu’au pilotage : « Ce n’est pas lié au pilote », a-t-il dit, avant d’ajouter qu’il faut presque espérer « que le groupe propulseur fasse ce qu’il doit faire et ne fasse pas quelque chose de stupide ».

Spa a ainsi exposé une bascule qui pèse déjà sur la hiérarchie 2026. L’écart entre équipe d’usine et clients ne se joue plus uniquement sur la puissance brute, mais sur la compréhension des modèles, la préparation logicielle et le savoir-faire dans le contrôle de l’énergie. Dans cette Formule 1-là, gagner deux dixièmes peut dépendre autant de l’exploitation du moteur que de la qualité du tour lui-même.