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Toto Wolff ha dado la razón públicamente a McLaren sobre una de las quejas clave de su temporada 2026: su condición de equipo cliente de Mercedes le dejó en desventaja al inicio del nuevo reglamento de Fórmula 1. En el Gran Premio de Hungría, el jefe de Mercedes sostuvo que un equipo oficial que desarrolla de forma integrada chasis y unidad de potencia parte con una ventaja natural cuando cambian las reglas técnicas.
Wolff, en declaraciones a varios medios entre ellos RacingNews365, respaldó el análisis que ya habían hecho Andrea Stella y Zak Brown. “No, en realidad fueron muy correctos y elegantes en la manera en que Andrea y Zak evaluaron la situación”, dijo. “En un periodo de nueva reglamentación, obviamente un equipo que integra la unidad de potencia y el chasis siempre tendrá una cierta ventaja”.
La explicación, según Wolff, está en la propia mecánica del desarrollo de 2026. El trabajo de chasis en el simulador “tiene un desfase”, por lo que un equipo cliente necesita más tiempo para entender cómo explotar el nuevo conjunto técnico mientras pone en pista la unidad de potencia. Ahí Mercedes, como estructura oficial, puede avanzar más deprisa que McLaren.
Ese era precisamente el argumento que McLaren había venido defendiendo durante la primera mitad del año. Stella había hablado de un inicio “con el pie cambiado”, una visión compartida también por Brown. El contexto agrava esa lectura: McLaren es el único de los cuatro equipos punteros que compite como cliente y no como equipo de fábrica.
El problema no se limitó al tiempo perdido en comprensión y desarrollo. McLaren también tuvo que absorber varios contratiempos relacionados con la unidad de potencia Mercedes, incluidos varios abandonos al principio de la temporada. Wolff reconoció que hubo “un problema de sincronización” y “un problema de kilometraje”, y subrayó que aun así no vio al equipo de Woking convertirlo en un conflicto público.
En Bélgica, Lando Norris y Oscar Piastri recibieron por fin la última evolución de software de Mercedes, introducida para corregir problemas vinculados a la gestión de la batería. Wolff insistió en ese punto al valorar la relación entre ambas partes: “Lo que he visto, y es algo que me gustaría recalcar, es que se comportan de una manera muy correcta como socio y como cliente, entendiendo los déficits que se pueden tener en el lado del chasis”.
Pese a admitir esa desventaja de partida, Wolff no cree que vaya a definir toda la era 2026. A su juicio, la brecha debería reducirse a medida que aumenten el kilometraje y la comprensión del paquete técnico. “Es una carrera por recortar la distancia”, afirmó. Y añadió que la Fórmula 1 está llegando “al punto en el que se puede ver que la curva de desarrollo y el entendimiento se van a estabilizar”, momento en el que equipos cliente y oficiales deberían tener “prácticamente” el mismo nivel de comprensión.