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Laurent Mekies, jefe de equipo de Red Bull, ha defendido que su fabricante debe entrar en el sistema de ayudas ADUO porque, según la estimación interna del equipo, su motor está a unas tres décimas por vuelta del Mercedes, una lectura que choca de frente con la de Toto Wolff sobre quién necesita realmente esa concesión.
El pulso llega en un momento clave para la Fórmula 1 de 2026, con la FIA preparando la publicación de su análisis sobre la jerarquía de los motores y, con ello, qué fabricantes tendrán acceso a esas oportunidades extra de desarrollo. El ADUO, siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities, se diseñó para medir cada seis grandes premios el rendimiento puro del motor de combustión interna: los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por detrás del mejor reciben una oportunidad adicional de mejora, y los que superen el 4% obtienen dos.
Mekies dejó claro en Sky que Red Bull espera estar dentro de ese grupo. “Esperamos sin duda pertenecer a esa categoría”, dijo. Y cuando se le preguntó si contaba con que su fabricante fuese uno de los que pudieran aprovechar el sistema para recortar distancias, respondió de forma inequívoca: “Sí”. Su argumento no es que Red Bull deba usar el ADUO para cambiar de golpe el orden de fuerzas, sino precisamente para acercarse. “La herramienta está para recuperar terreno, no para adelantar a nadie. En eso estoy totalmente de acuerdo con Toto”, señaló. Pero añadió el punto central de su defensa: “¿Está el motor de Red Bull al nivel de los mejores? En absoluto”.
Wolff, jefe de equipo de Mercedes, comparte esa interpretación del espíritu de la norma, pero no la lista de beneficiarios. Para él, el ADUO debe servir “para ayudar a equipos que están rezagados en la unidad de potencia para que puedan recuperar, pero no para superar a otros”. También advirtió que se sentiría “muy sorprendido y decepcionado” si las decisiones sobre el ADUO alterasen el orden competitivo actual. Basándose en lo que describió como “datos precisos” de sus propios análisis, Wolff sostiene que solo Honda necesita realmente esa ayuda y que “todos los demás están más o menos en el mismo rango”.
Ahí está el núcleo político del debate. Mientras desde Mercedes se intenta acotar el alcance de la concesión para que no beneficie a rivales directos, Red Bull niega las filtraciones del paddock que han llegado a situar su motor como referencia. Mekies sostuvo que Mercedes está “claramente por delante” y que Honda es el fabricante más retrasado, con Ferrari y Audi “probablemente bastante cerca de nosotros”. Según su valoración, una parte muy importante de esas tres décimas por vuelta que separan a Red Bull de Mercedes procede del motor térmico.
Mekies también advirtió de la dificultad real de medir de forma justa esa jerarquía. Explicó que extraer de manera equitativa los datos de rendimiento del motor de combustión interna entre todos los equipos “es muy difícil” y que, en conjunto, los resultados globales probablemente ofrecen la imagen más objetiva de dónde está cada uno. Aun así, mantuvo la tesis de que Mercedes “está muy por delante de la mayoría de nosotros”.
La FIA ha respondido a esa controversia recordando que el criterio será deliberadamente simple. Nikolas Tombazis, director de monoplazas del organismo, explicó que la clasificación para los ADUO se basará únicamente en la potencia del motor térmico, aunque en 2025 se discutió con los fabricantes la posibilidad de añadir variables como la presión del turbo, el diámetro del turbo o la temperatura del plenum. Según Tombazis, fueron los propios motoristas quienes rechazaron esa vía y pidieron mantener un sistema sencillo.
Ese matiz no es menor porque una parte del paddock ha cuestionado si ciertas decisiones de diseño deberían contar en la evaluación final. Ferrari aparece en ese debate como ejemplo recurrente por su apuesta por un turbo más pequeño, una solución que puede ofrecer ventajas de respuesta o manejabilidad, pero que también compromete la potencia absoluta del motor de combustión. La FIA, sin embargo, insiste en que ese tipo de compensaciones no entrará por ahora en la fórmula.
Tombazis también rebajó las expectativas sobre el impacto de la norma. Recordó que el ADUO “no es un balance of performance” y que no equivale a regalar rendimiento inmediato, sino solo “un poco más de oportunidad para desarrollar tu motor en términos de presupuesto”. La pelea, por tanto, no es solo técnica. Es una batalla por fijar dónde empieza realmente el retraso que justifica ayuda y, en esa batalla, Red Bull y Mercedes están intentando influir en la misma decisión desde posiciones opuestas.