Red Bull fordert ADUO-Hilfe gegen Mercedes-Vorsprung

Laurent Mekies, Teamchef von Red Bull, rechnet damit, dass sein Hersteller unter die FIA-Regel für zusätzliche Motor-Entwicklungschancen fällt, und stellt sich damit direkt gegen Toto Wolffs Linie, wonach außer Honda kaum jemand diese Hilfe brauchen sollte.

Der Kern des Streits ist für Red Bull eindeutig: Mekies weist die Spekulationen zurück, sein Antrieb sei derzeit der Maßstab im Feld. Stattdessen sagte er, der eigene Motor sei intern geschätzt „rund drei Zehntelsekunden“ pro Runde hinter Mercedes. „Ist [der Red-Bull-Motor] auf dem Niveau der Allerbesten? Auf keinen Fall“, sagte Mekies gegenüber Sky. Mercedes sei „den meisten von uns weit voraus“, während Ferrari und Audi „wahrscheinlich ziemlich nah“ bei Red Bull lägen und Honda „besonders weit hinten“ sei.

Damit zielt Red Bull klar auf ADUO, die „Additional Development and Upgrade Opportunities“. Das System bewertet in Sechs-Rennen-Intervallen die reine Leistung des Verbrennungsmotors. Hersteller mit einem Rückstand von zwei bis vier Prozent auf den Referenzmotor erhalten eine zusätzliche Upgrade-Möglichkeit, bei mehr als vier Prozent Rückstand gibt es zwei. Die erste Einstufung steht in den kommenden Wochen an, auch wenn sich der ursprünglich erwartete Zeitpunkt wegen der abgesagten Rennen in Bahrain und Saudi-Arabien verschieben könnte.

Mekies machte keinen Hehl daraus, wie Red Bull die Lage einschätzt. „Wir hoffen auf jeden Fall, zu dieser Kategorie zu gehören“, sagte er. Auf die Frage, ob Red Bull zu jener Gruppe gehören sollte, der die Möglichkeit zum Aufholen gegeben werde, antwortete er: „Ja.“ Zugleich übernahm er Wolffs Grundsatz fast vollständig. „Das Tool soll beim Aufholen helfen, und nicht dabei, andere zu überholen. Da stimme ich ihm also voll und ganz zu.“

Gerade deshalb ist die Differenz zwischen beiden Lagern politisch brisant. Wolff sieht weder bei Red Bull noch bei Ferrari ein großes Motorendefizit. Der Mercedes-Teamchef sagte, das Prinzip von ADUO sei, Teams „zu helfen, die beim Antrieb im Hintertreffen sind, damit sie aufholen können - aber nicht, um andere zu überholen“. Nach seiner Einschätzung gibt es nur einen Hersteller, der echte Unterstützung braucht: Honda. „Alle anderen liegen ziemlich im gleichen Bereich“, sagte Wolff. Entsprechend warnte er: „Ich wäre sehr überrascht und enttäuscht, wenn ADUO-Entscheidungen zu Eingriffen in die derzeitige Wettbewerbsreihenfolge führen würden.“ Er begründete das mit „präzisen Daten aus unseren eigenen Analysen“ und der Erwartung, dass die FIA auf dieselben Werte blickt.

Die Schärfe der Debatte entsteht auch daraus, dass die FIA die Rangfolge bewusst nur über die Leistung des Verbrennungsmotors ermittelt. Genau daran entzündet sich im Fahrerlager Kritik, weil technische Entscheidungen den Vergleich verzerren können. Als Beispiel gilt Ferrari, wo ein kleinerer Turbo Vorteile bei Fahrbarkeit und Ansprechverhalten bringen kann, aber zulasten der reinen Leistung geht. Auch Themen wie Abgasführung, Gegendruck, Turbodurchmesser oder Temperaturmanagement erschweren den direkten Vergleich.

Nikolas Tombazis, FIA-Direktor für Einsitzer, stellte aber klar, dass diese Vereinfachung kein Versehen ist. Die FIA habe im Frühjahr 2025 nach langen Gesprächen angeboten, auch Faktoren wie Turbodruck, Turbodurchmesser oder die Temperatur im Plenum einzubeziehen. Die Motorenhersteller hätten das damals jedoch geschlossen abgelehnt. „Die Position der Motoristen war damals einstimmig, die Dinge einfach zu halten“, sagte Tombazis. Deshalb sei die heutige Messung der reinen Verbrennerleistung „von Anfang an akzeptiert“ worden.

Mekies räumte ein, wie schwierig eine faire Bewertung trotzdem bleibt. Die objektiven Probleme, richtig einzuordnen, „wer wo steht“, seien „sehr hoch“, sagte er und verwies auf den Einfluss von Batterie, Turbo-Konzepten, Abgasblasen und Gegendruck. Seine Schlussfolgerung fällt dennoch klar aus: Wenn ADUO wirklich dazu da ist, Rückstände beim Motor aufzuholen, dann müsse Red Bull aus eigener Sicht dazugehören.

Die FIA versucht der Debatte den größten Sprengstoff zu nehmen. Tombazis betonte, ADUO sei kein Balance-of-Performance-System. Es gehe nicht um direkte Eingriffe wie mehr Spritdurchfluss oder Ballast, sondern „einfach nur ein bisschen mehr Entwicklungsmöglichkeiten“ im Budgetrahmen. Genau deshalb wird die anstehende Einstufung trotzdem so wichtig: Sie entscheidet nicht nur über zusätzliche Freiheiten für 2026, sondern auch darüber, welche Deutung der Motoren-Hierarchie sich im ersten großen Machtkampf der neuen Regelära durchsetzt.