Racing
© Jonathan Borba
Red Bull aprovechó su filming day de Silverstone para poner en pista un RB22 profundamente revisado, con Max Verstappen al volante y una gran novedad al fondo del coche: su propia interpretación, más conservadora, del alerón trasero giratorio que Ferrari ya había enseñado en 2026, antes del regreso de la Fórmula 1 en Miami.
Las imágenes del test apuntan a una actualización aerodinámica amplia y no a una pieza aislada. En el frontal aparecieron nuevos winglets en los endplates del alerón delantero, mientras que los pontones recibieron un rediseño importante, con una nueva rampa posterior que prolonga la superficie superior hacia la zona de las ruedas traseras. El conjunto sugiere que Red Bull está retocando la filosofía aerodinámica del RB22 en respuesta a un arranque de temporada decepcionante.
La pieza que más atención acaparó fue el alerón trasero. Paolo Filisetti, analista técnico de RacingNews365, explicó en su análisis de las imágenes de Silverstone que Red Bull probó un flap giratorio que se invierte hasta dejar la cara cóncava hacia abajo y la convexa hacia arriba, con un perfil “comparable al ala de un avión” para generar sustentación en lugar de carga aerodinámica.
Ahí aparece el vínculo con Ferrari, pero también la principal diferencia. Filisetti detalló que Red Bull mantuvo un actuador central vertical como mecanismo de accionamiento, mientras Ferrari había desplazado ese sistema a los endplates de su alerón. En el RB22, la modificación se concentra en la unión entre el flap y los endplates para permitir la rotación inversa, una solución que el analista describe como más conservadora.
Esa cautela también se ve en el rango de movimiento. Según Filisetti, el alerón de Red Bull rota de forma parcial, en torno a 110-120 grados, frente a los más de 200 grados del sistema de Ferrari. Otros reportes sobre el diseño de Maranello elevaron esa cifra hasta 270 grados cuando se despliega la aerodinámica activa. La lectura técnica es clara: Red Bull busca una vía más rápida de llevar el concepto a pista, aunque renuncie a parte de su potencial.
Filisetti señaló que conservar el actuador central reduce la complejidad mecánica y evita refuerzos estructurales extensos, además de un rediseño completo del mecanismo de giro en los extremos del alerón. El peaje es que ese actuador central puede añadir drag y turbulencias, y sigue sin estar claro si una apertura parcial puede reproducir el efecto del sistema de Ferrari.
Ese matiz da aún más peso a la decisión de Red Bull. Ferrari ya había llamado la atención en los test de Bahréin con su alerón giratorio, pero no lo utilizó en el Gran Premio de Australia y solo lo recuperó brevemente en China, donde Charles Leclerc y Lewis Hamilton lo probaron en la FP1 antes de volver a una configuración trasera más convencional para el resto del fin de semana. Hamilton admitió entonces que fue “quizá un poco prematuro” usar ese diseño en un evento de Gran Premio.
Red Bull, por tanto, se ha metido de lleno en un terreno que ni la propia Ferrari ha consolidado todavía en carrera, y lo ha hecho en un momento en el que necesita reaccionar. Con Verstappen participando en la evaluación en Silverstone y Miami a la vista, el mensaje del equipo es que la respuesta a su flojo inicio de 2026 pasa por acelerar el desarrollo del RB22, incluso si eso significa adoptar una versión simplificada de una idea que aún no ha demostrado su valor definitivo en un fin de semana de Gran Premio.