Red Bull testet Ferrari-Heckflügel für Miami

Max Verstappen hat beim Red-Bull-Filmtag in Silverstone eine umfassend überarbeitete RB22 getestet, deren auffälligste Neuerung eine eigene Version von Ferraris rotierendem „Macarena“-Heckflügel vor dem Miami-Grand-Prix war.

Damit reagiert Red Bull auf einen enttäuschenden Start in die Formel-1-Saison 2026. Bilder aus Silverstone zeigten nicht nur einen neuen Heckflügel, sondern ein breiteres Aerodynamikpaket mit Winglets an den Frontflügel-Endplatten und deutlich veränderten Sidepods. Deren Oberseite zieht sich weiter nach hinten bis in Richtung der Hinterräder, was auf eine spürbare Anpassung der aero­dynamischen Ausrichtung des RB22 hindeutet.

Besonders brisant ist, dass Red Bull dabei ausgerechnet ein Konzept aufgriff, das Ferrari selbst bislang noch nicht im Renneinsatz etabliert hat. Ferrari hatte den rotierenden Heckflügel im Bahrain-Test vorgestellt und ihn in China im ersten freien Training mit Charles Leclerc und Lewis Hamilton kurz wieder eingesetzt. Danach kehrte das Team für den Rest des Wochenendes in Shanghai zu einem konventionelleren Heckflügel zurück.

Hamilton, Ferrari-Fahrer, sagte anschließend, der Einsatz sei „vielleicht ein bisschen verfrüht“ gewesen. Gerade deshalb ist Red Bulls Silverstone-Test bemerkenswert: Das Team untersucht vor Miami eine Ferrari-inspirierte Lösung, deren Leistungsgewinn, Stabilität der Betätigung und Eignung für ein Rennwochenende weiter offen sind.

Paolo Filisetti, Technikexperte von RacingNews365, beschrieb Red Bulls Auslegung als bewusst konservativer als die von Ferrari. Demnach behielt Red Bull einen zentralen vertikalen Aktuator bei, während Ferrari die Betätigung in die Endplatten integriert. Filisetti erklärte, Red Bull habe die Anbindung des Flaps an die Endplatten verändert, um die umgekehrte Rotation zu ermöglichen, ohne die Mechanik so aufwendig wie bei Ferrari neu aufzubauen.

Der Unterschied zeigt sich vor allem im Bewegungsumfang. Nach Filisettis Analyse rotiert der Red-Bull-Flap nur etwa 110 bis 120 Grad in eine Richtung, während Ferraris SF-26 mehr als 200 Grad erreicht. Das spricht für einen Ansatz, der schneller umzusetzen ist und weniger strukturelle Verstärkungen oder eine komplette Neukonstruktion der Endplattenmechanik verlangt.

Der Kompromiss liegt auf der Hand. Filisetti hält fest, dass Red Bull damit mechanische Komplexität reduziert und Entwicklungszeit spart, zugleich aber offen bleibt, ob diese Teilrotation den Effekt von Ferraris weitergehendem System erreichen kann. Hinzu kommt, dass der beibehaltene zentrale Aktuator zusätzliche Verwirbelungen und Luftwiderstand verursachen kann, die Ferrari mit seiner Lösung vermeiden will.

Für Red Bull ist der Filmtag deshalb mehr als ein reiner Funktionstest eines einzelnen Teils. Das Team hat in Silverstone ein komplettes Update-Paket geprüft, um vor Miami verlorenen Boden gutzumachen. Ob der neue Heckflügel schon beim nächsten Rennwochenende auftaucht, bleibt zwar offen, doch die Richtung ist klar: Red Bull sucht den Weg zurück über ein Konzept, das Ferrari selbst noch nicht zu Ende ausgereizt hat.