Racing
© Jonathan Borba
La primera clasificación ADUO de la FIA ha situado provisionalmente a Red Bull-Ford como referencia del V6 de 2026, dejando a Mercedes, Ferrari, Audi y Honda con concesiones de desarrollo mientras el fabricante japonés sigue sin poder cerrar su plan de mejora hasta recibir la confirmación oficial.
La evaluación, comunicada a los equipos antes del fin de semana de Mónaco y todavía pendiente de publicación formal, altera la jerarquía que muchos esperaban en el paddock. Según la información trasladada, Mercedes quedó aproximadamente un 2% por detrás de Red Bull-Ford, Ferrari alrededor de un 4%, Audi entre un 4% y un 6%, y Honda entre un 6% y un 8%. Esos márgenes activan una o dos oportunidades adicionales de homologación por temporada bajo el sistema ADUO, además de margen extra de presupuesto y recursos de desarrollo según el déficit.
El dato más llamativo es que la referencia no sería Mercedes, sino Red Bull-Ford. Eso significa que el motorista de Milton Keynes no puede introducir mejoras de rendimiento dentro de este mecanismo, mientras sus rivales sí reciben margen reglamentario para recortar la distancia en 2026 y 2027.
Lewis Hamilton, piloto de Ferrari, desveló esa jerarquía tras terminar segundo en el Gran Premio de Mónaco. “Creo que la noticia salió ayer o hoy de que Red Bull tiene el motor más potente, Mercedes es segunda y nosotros estamos detrás”, dijo a Sky Sports F1. Hamilton rebajó cualquier expectativa de impacto inmediato: esos ‘tokens’ de desarrollo “son un proyecto de ocho a diez meses, así que no es algo que podamos hacer la semana que viene”.
El sistema ADUO fue introducido con la normativa de motores de 2026 y toma como base el rendimiento del V6 de combustión interna. Tras cada ventana de evaluación, como la que se cerró después del Gran Premio de Canadá, los fabricantes que estén al menos un 2% por detrás de la referencia pueden acceder a una mejora por temporada, y los que superen el 4% de desventaja obtienen dos. A eso se suman alivios de presupuesto y horas de desarrollo en función del escalón de déficit.
La complicación está en que la FIA aún no ha oficializado públicamente su veredicto. En el caso de Honda, esa demora tiene un efecto directo. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, explicó que la marca no puede fijar de forma definitiva qué área mejorará hasta recibir la evaluación formal del organismo. “En la situación actual, estamos esperando la decisión de la FIA”, señaló. “Cuando recibamos ese resultado, quedará claro qué necesitamos mejorar y también tendremos la lista de elementos que debemos implementar. Pero ahora mismo estamos esperando esa decisión”.
Orihara admitió que Honda conoce su posición competitiva, pero no puede confirmar todavía sobre qué apartado podrá actuar. Y aunque llegue pronto la resolución, tampoco habrá una nueva especificación de inmediato. Explicó que el proceso exige desarrollo a largo plazo, con análisis por CFD, pruebas en monocilíndrico, evaluación global del V6 y ensayos de fiabilidad que llevan semanas.
Eso deja a Honda, y por extensión a Aston Martin, ante un horizonte de paciencia más que de reacción rápida. Orihara situó una posible introducción en verano, aunque sin concretar plazos, y señaló que la prioridad principal está en la parte de combustión del motor. También dejó claro que no espera una solución milagrosa, sino una cadena de pequeñas mejoras para intentar reducir una desventaja que, según la primera fotografía del ADUO, es la mayor de toda la parrilla de fabricantes.