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Toto Wolff, jefe de Mercedes, ha advertido de que la primera aplicación del ADUO en la Fórmula 1 de 2026 puede tener “un gran impacto en el campeonato” si la FIA no decide con “precisión, claridad y transparencia” qué fabricantes están realmente por detrás del motor de referencia.
Ese es el punto que ha convertido una regla pensada como red de seguridad en un foco de tensión política. El ADUO, siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities, se introdujo para evitar una repetición de 2014 y permitir que los fabricantes de motores que queden descolgados puedan recuperar terreno. La FIA medirá el rendimiento del motor de combustión interna tras las carreras 6, 12 y 18: los que estén entre un 2% y un 4% por debajo del mejor ICE recibirán una oportunidad extra de mejora, y los que superen el 4% tendrán dos.
La clave está en que la comparación no se hará sobre la unidad de potencia completa, sino solo sobre el motor térmico. Eso abre la puerta a que el fabricante de referencia no coincida con el que parece más fuerte en pista. En ese contexto ha crecido la especulación sobre que Red Bull podría ser la referencia en el ICE, aunque sus dos equipos ocupan actualmente la quinta y la séptima posición y están separados por 30 puntos. Según los informes, esa situación se atribuye sobre todo al coche y a una eficiencia inferior de la batería, no necesariamente al motor de combustión.
Wolff, en declaraciones a Motorsport.com durante el parón de abril, insistió en que “el principio del ADUO era permitir a los equipos que estaban en desventaja en términos de unidad de potencia recuperar terreno, pero no adelantar a los demás”. También avisó de que “no debe haber espacio para los juegos” y remarcó que cualquier decisión puede alterar “la imagen de rendimiento y el campeonato” si no se toma con el espíritu correcto. En su lectura, solo hay “un fabricante de motores que tiene un problema y al que debemos ayudar”, una referencia implícita a Honda.
Esa visión no la comparten necesariamente los demás. Frédéric Vasseur, jefe de Ferrari, dijo en Shanghái que “la incorporación del ADUO será una oportunidad para cerrar la brecha”. Ferrari sostiene que está por detrás, pero sus rivales cuestionan si ese déficit responde a falta de rendimiento puro o a decisiones de diseño, como el uso de un turbo más pequeño. Ahí está una de las líneas rojas del debate: si el ADUO debe compensar una carencia estructural o también las consecuencias de una elección técnica.
Audi también aparece entre los fabricantes que podrían beneficiarse del sistema. Mattia Binotto, responsable de Audi, explicó antes del fin de semana de Suzuka que “los plazos para el desarrollo de motores son muy largos” y admitió que la mayor parte de la diferencia con los equipos punteros procede de la unidad de potencia, algo que no considera inesperado. “Tenemos un plan para recuperarnos”, dijo, aunque dejó claro que “los milagros no son posibles” y recordó que la marca se ha marcado 2030 como horizonte.
En Honda el discurso es parecido. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de pista de la marca, señaló que están trabajando a la vez en la fiabilidad de la batería, el rendimiento del motor y la gestión de la energía. “Este tipo de desarrollo no es a corto plazo”, afirmó, antes de subrayar que los datos recogidos en Suzuka ayudarán a mejorar la manejabilidad y la gestión energética en las próximas semanas.
El calendario ha añadido otra capa de incertidumbre. La primera evaluación debía llegar tras la sexta prueba, que inicialmente iba a ser Miami, pero la cancelación de Bahréin y Arabia Saudí dejó esa cita como cuarta ronda. Eso desplaza el primer control hacia Mónaco o al inicio de junio. Según los informes, la FIA es partidaria de adelantar o ajustar esa revisión, mientras que Mercedes no sería favorable a mover una decisión que puede definir qué fabricantes reciben margen extra de desarrollo.
Por eso la batalla alrededor del ADUO ya no gira solo en torno a quién necesita ayuda. La cuestión decisiva es qué motor fijará la FIA como referencia y si ese criterio respetará la intención original del sistema. Si falla ahí, un mecanismo creado para permitir que los rezagados recorten distancias puede acabar reescribiendo la jerarquía competitiva de 2026.