FIA: l’ADUO peut rebattre la hiérarchie moteur

À l’approche de la première évaluation de l’ADUO, désormais attendue après Monaco et non plus après Miami à la suite des annulations de Bahreïn et d’Arabie saoudite, le vrai point de tension en F1 2026 est clair : la FIA ne jugera que la performance du moteur thermique, un choix qui peut bouleverser l’ordre établi bien au-delà des seuls motoristes en difficulté.

Présenté comme un filet de sécurité pour éviter une nouvelle domination de type Mercedes 2014, l’Additional Development and Upgrade Opportunities doit offrir un mécanisme de rattrapage, pas un système de handicap pour le meilleur. Les contrôles sont prévus après les courses 6, 12 et 18. Un constructeur situé entre 2 % et 4 % sous la meilleure référence ICE obtiendra une évolution, et un retard supérieur à 4 % en donnera deux, avec aussi davantage de temps au banc et plus de latitude dans le plafond budgétaire selon les cas.

C’est précisément la définition de cette référence qui nourrit le débat. L’évaluation ne porte pas sur l’unité de puissance complète, mais sur le seul moteur à combustion interne, en excluant donc la récupération d’énergie, le déploiement, la batterie et le contrôle du MGU-K. En clair, le meilleur ICE n’est pas forcément celui de la meilleure voiture en piste.

Cette nuance ouvre la porte à un scénario sensible. Plusieurs analyses internes du paddock laissent entendre que Red Bull pourrait être la référence sur le seul plan du thermique, même si sa performance globale reste affectée par la voiture et par une efficacité de batterie inférieure. Dans ce cas, l’image actuelle de la hiérarchie moteur changerait brusquement, au point qu’il n’est pas totalement impossible que Mercedes elle-même entre dans la zone d’éligibilité à une évolution.

Toto Wolff, directeur de Mercedes F1, a demandé à la FIA une application avec « une précision, une clarté et une transparence absolues », en rappelant auprès de médias dont Motorsport.com que « toute décision peut avoir un impact énorme sur le championnat ». Il a insisté sur le principe du système : « Le principe de l’ADUO était de permettre aux équipes en difficulté du point de vue de l’unité de puissance de rattraper leur retard, pas de sauter devant. » Wolff a aussi prévenu que « les manœuvres n’ont pas leur place ici ».

Le patron de Mercedes estime qu’un seul motoriste a aujourd’hui un vrai problème, une allusion largement interprétée comme visant Honda. Il a résumé sa position en expliquant qu’il serait « très surpris » et « déçu » si l’ADUO venait modifier l’ordre de compétitivité actuel au lieu d’aider un constructeur réellement décroché.

Honda fait bien partie des candidats les plus évidents à ce filet de sécurité. Shintaro Orihara, chief track engineer de la marque, a expliqué que le travail porte en parallèle sur la fiabilité de la batterie, la performance du moteur et la gestion de l’énergie. « Nous travaillons dur pour améliorer la fiabilité de la batterie et les performances du moteur. Ce type de développement n’est pas de court terme », a-t-il dit, en ajoutant que les données récoltées sur la distance de course à Suzuka aideront la suite du développement.

Audi regarde la situation avec le même réalisme. Mattia Binotto, patron d’Audi, a reconnu avant le week-end du Grand Prix du Japon que l’essentiel de l’écart avec les meilleures équipes venait de l’unité de puissance. « Nous avons un plan pour revenir. Mais le développement du moteur, surtout avec certains concepts, peut prendre plus de temps. Ce n’est pas un hasard si nous avons fixé 2030 comme objectif. Les miracles ne sont pas possibles », a-t-il déclaré.

Ferrari pourrait aussi chercher à profiter du dispositif, mais son cas est plus contesté. Frédéric Vasseur, patron de Ferrari, a estimé à Shanghai que « l’ajout de l’ADUO sera une opportunité pour nous de combler l’écart ». Le problème, pour ses rivaux, est qu’une partie du déficit observé viendrait de choix de conception assumés, comme certains compromis techniques autour du turbo, et non d’un retard moteur fondamental. C’est tout le risque d’une mesure basée sur l’ICE seul : elle peut aider un constructeur réellement en retrait, ou offrir une ouverture à un concurrent qui a surtout payé ses propres arbitrages techniques.

L’ADUO avait été pensé pour empêcher qu’un avantage moteur ne se transforme en domination pluriannuelle. Sa première application dira surtout si la FIA parvient à en faire un simple outil de rattrapage, ou si le choix du moteur de référence suffit déjà à redistribuer la hiérarchie 2026.