Marshall wijst Ferrari-vleugel aan als 2026-signaal

Rob Marshall zegt dat de ogenschijnlijk strakke Formule 1-regels voor 2026 juist een verrassend breed veld aan concepten hebben opgeleverd, met Ferrari’s radicale achtervleugel als duidelijkste bewijs dat de nieuwe generatie auto’s veel minder voorschrijvend is dan teams vooraf hadden verwacht.

De chief designer van McLaren vertelde tijdens media-evenementen van het team dat de eerste races meteen lieten zien dat de grid niet naar éénzelfde oplossing is toegegroeid. “We dachten dat de reglementen vrij voorschrijvend zouden zijn”, zei Marshall. Waar oudere regels volgens hem vooral simpele volumes definieerden, werken de huidige regels met complexe CAD-modellen en zogeheten legality boxes, waardoor het op papier bijna lijkt alsof de auto zichzelf tekent. Op de baan bleek dat beeld volgens hem niet te kloppen. “Dan kom je bij het eerste evenement en zie je ineens behoorlijk wat verschillende oplossingen.”

Ferrari leverde voor McLaren het scherpste voorbeeld. Marshall zei dat de “directe vraag” in Bahrein bij het zien van de radicale achtervleugel van de SF-26 was of die wel legaal was. Die vleugel, waarvan de flap 270 graden roteert om te openen en te sluiten, werkte volgens de beschrijving als een vliegtuigvleugel om op de rechte stukken meer topsnelheid te genereren. Marshall vatte de reactie in de paddock samen als: “Iedereen zag het en dacht: oké, prima dan. Zijn we zeker dat dit legaal is?” Het antwoord bleek ja te zijn. FIA-chef eenzitters techniek Nikolas Tombazis stelde dat Ferrari “clear to run the wing as it sees fit” was, waarna Marshall’s conclusie simpel was: “Well done then.”

Voor hem zegt dat veel over de ruimte die teams nog steeds vinden binnen het nieuwe regelboek. Marshall wees erop dat zelfs onderdelen waarvan velen dachten dat ze snel zouden convergeren, juist uiteenlopen. “De voorvleugels zijn allemaal verschillend”, zei hij in dezelfde context, terwijl hij ook Ferrari’s oplossingen rond de uitlaat als interessant aanwees.

McLaren ziet die variatie niet alleen bij Ferrari. Marshall noemde de sidepods van Audi “heel interessant” omdat het team volgens hem voor een oplossing heeft gekozen “waar niemand iets echt vergelijkbaars mee heeft”. Hij zei dat veel mensen hadden verwacht dat Audi iets gewoons zou brengen, maar dat dat duidelijk niet is gebeurd. Ook Aston Martin trok de aandacht in Woking. Marshall sprak daar van een “heel interessante” ophangingsgeometrie, met name achteraan, terwijl ook de voorwielophanging volgens hem opviel en “in veel opzichten” mogelijk doet denken aan iets wat McLaren vorig jaar gebruikte.

Die observaties betekenen niet dat McLaren simpelweg onderdelen van rivalen wil kopiëren. Marshall maakte juist een scherp onderscheid tussen nabootsen en begrijpen. “We kijken naar alles”, zei hij. Sommige ideeën vallen volgens hem direct af zodra het reglement erbij wordt gepakt, andere blijven open en gaan verder naar evaluatie in de windtunnel of via CFD, terwijl weer andere slechts theoretische studies blijven. Zijn punt was dat het in F1 niet genoeg is om alleen de vorm van een onderdeel over te nemen. “Eén ding is kopiëren en iets anders is echt proberen te begrijpen wat er gebeurt, wat het andere team probeert te bereiken met wat ze hebben gedaan.”

Daarbij verwees hij naar de geschiedenis om duidelijk te maken dat kopiëren niet altijd zinloos is. Marshall noemde de dubbele diffuser als voorbeeld van een concept dat op één auto werkte en vervolgens ook op andere auto’s succesvol werd overgenomen. Maar volgens hem zit de echte winst in het ontwikkelen van hetzelfde begrip als het originele team, alleen sneller omdat je door hun idee bent geïnspireerd.

Dat sluit aan op de manier waarop McLaren zijn beperkte ontwikkelingsmiddelen inzet. Als regerend kampioen heeft het team minder windtunneltijd en CFD-ruimte, maar Marshall ziet dat niet als een beslissend nadeel. Van buitenaf lijkt dat volgens hem een groot probleem, “maar in werkelijkheid is dat niet zo”. Zijn redenering is dat beperkingen een team dwingen scherper te kiezen welke richtingen echt relevant zijn. Met veel testtijd ga je volgens hem al snel ook zaken onderzoeken die alleen “nice to have” zijn. McLaren moet zich juist concentreren op wat de auto daadwerkelijk sneller maakt.

Marshall erkende dat daar een risico in zit, omdat een team iets kan missen dat het te laag heeft ingeschaald. Maar in zijn ogen is dat precies de kern van de 2026-ontwikkelingsstrijd: niet wie het best kopieert, maar wie de juiste ideeën het snelst doorgrondt en daar de juiste keuzes aan verbindt.