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Nigel Mansell afirmó que parte de los adelantamientos generados por el reglamento 2026 de Fórmula 1 son “completamente falsos” y advirtió de que la situación actual es “muy peligrosa”, en una crítica directa tanto al modo en que se gestiona la energía como a sus consecuencias en pista.
En declaraciones a Autosport, el campeón del mundo de 1992 cuestionó que algunas maniobras respondan realmente a una decisión del piloto. “Puede que me critiquen por decir esto, pero, lamentablemente, algunos de los adelantamientos son totalmente falsos”, dijo. Su argumento es que, tras una maniobra que parece limpia, la situación se invierte de inmediato porque “el ordenador te da la potencia extra en el momento equivocado”, de modo que un coche “vuelve a adelantar a toda velocidad” mientras el otro pierde terreno. Para Mansell, ahí el piloto “obviamente no controla eso”.
Llevó esa idea a un ejemplo que atribuyó a Lando Norris. “Creo que fue Lando Norris” quien explicó que no quería adelantar en la curva rápida camino de la chicane, “pero no tuve otra opción”, recordó Mansell, antes de describir una secuencia en la que el rival levanta a la salida de la curva y luego recupera la posición de golpe en la recta. Esa clase de maniobra, sostuvo, ayuda a explicar el malestar que percibe entre los aficionados. “Sé que muchísimos de ellos están muy enfadados. Y, para ser justo con los aficionados, estoy de acuerdo con ellos”, señaló.
La crítica también fue una respuesta a Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1, que había defendido el reglamento al sostener que “un adelantamiento es un adelantamiento” y comparar la gestión actual con el ahorro de combustible y el lift-and-coast de los años 80. Mansell rechazó ese paralelismo. “No, no lo hicimos”, dijo a Autosport. Según explicó, entonces se trataba de “dosificar suavemente el acelerador” cuando ibas en rebufo y decidías no adelantar, una forma de ahorrar combustible que describió como “inteligente”.
Para él, la diferencia con la F1 actual es de fondo. “Tener que depender de un ordenador que básicamente se encargue de gestionar el funcionamiento del coche y recupere energía para la batería es algo totalmente distinto”, afirmó. También subrayó una diferencia de velocidad que considera imposible de equiparar con su época: “Y nosotros no reducíamos la velocidad entre 50 y 70 kilómetros/hora al entrar en las curvas más rápidas”. Por eso remató que la comparación con los 80 es “un poco exagerada”.
Mansell llevó el debate más allá de la pureza del adelantamiento y lo situó en el terreno de la seguridad. “Siento muchísima empatía por los pilotos. Creo que ahora mismo es muy peligroso”, dijo. Como ejemplo citó el accidente de Oliver Bearman en el GP de Japón de 2026, después de acercarse con rapidez al Alpine de Franco Colapinto cuando este circulaba a baja velocidad. Bearman no resultó herido, pero Mansell insistió en que la categoría “tuvo suerte” y que “podría haber salido muy malherido”.
Ese contexto explica por qué la F1 introdujo antes del Gran Premio de Miami una serie de ajustes para reducir comportamientos extremos de lift-and-coast en clasificación, limitar el superclipping, permitir más vueltas a fondo y mejorar la seguridad tanto en la salida como en mojado. Aun así, la recuperación de energía y el reparto de potencia por software siguen en el centro del reglamento 2026, y los propios resúmenes apuntan a que un cambio de mayor calado podría no llegar hasta 2028.